保税物流园区护航“中国制造”

提到保税物流园区，很多人会首先想到4个字：境内关外。这是保税物流园区的一大功能，它的意思是，国内货物进入园区即视同出口，实行退税。

然而，这4个字在某种程度上，也仿佛是保税物流园区自身形象的缩影。我国的保税物流园区发展至今已有4年历史，这4年的发展历程，也是保税物流园区自我“闭关修炼”的过程。4年中，保税物流园区的业务构成更显多元化，更多新兴的物流业务――二次拼箱、简单加工等开始在园区内显露端倪。“闭关”让园区的作用展现得更加淋漓尽致，越来越多的企业在保税物流园区的陪伴下成长，并且在通往境外远航之路上的背影更显坚定。

保税物流园区的背后，究竟代表着怎样的经济洪流？从设立到如今，4年的时间里，它又收获了哪些经验和“苦果”？在2008年的开端，这些思考引发了人们的关注。

保税物流园区背后的经济洪流

采访/整理：本刊记者 谢璞

在这个工业主义与自由贸易精神引导全球化的时代，保税物流园区成为中国制造的一位幕后英雄

中国制造的幕后

中国震撼世界。在这个工业主义与自由贸易主义倡导着全球化的时代，中国以令世界瞠目结舌的速度崛起成为世界工厂。在这里，工业原材料源源不断地走进国门之后，又转化为琳琅满目的各式商品输出到了世界各地。中国成为世界制造的中心。

中国成为世界制造中心，我国保税业务可谓居功至伟。

外贸加工企业成为中国制造的生力军，加工贸易也成为主要形式，但这一切都是在“摸着石头过河”。保税业务的形成及其提高很大程度上成为中国制造崛起的一个必要条件。

对此，中国物流与采购联合会副会长戴定一表示：“从保税仓库，到保税区、保税物流园区，以及孕育在即的自由贸易港，一方面，在我们复杂而严谨的保税体系中，“境内关外”的运作模式给予无数加贸企业以便捷，让它们获得政策的肯定的同时也节省了一大笔的资金，更何况没有了那些冗长的先进口纳税再出口退税的种种繁琐的行政手续。或许，另一方面意义更为深远，保税业务的开展也表达了中国正在以更为自信的姿态融入到全球化经济浪潮中，并且，中国在世界经济格局中的角色越来越重要。”

1990年，国务院批准设立我国第一个规模最大的保税区――上海港外高桥保税区以来，目前已经发展为8个保税物流园区。几十年实践证明，作为具有口岸功能的海关特殊监管区域，保税物流园区充分发挥了保税区的政策优势和港口的区位优势。而其中国际中转、配送、采购和转口贸易四大业务为特色的保税物流园业务也使得保税物流园区成为带动当地经济发展的强力引擎。

可以说，如果中国制造成为中国崛起的幕前英雄，那么保税物流园区则成为这位英雄的幕后有力支柱。

物流强引擎

试点四年来保税物流园区不仅成功地迈出了发展专业保税物流的第一步，并且国内8大物流园区都呈现着良好的发展态势。

戴定一表示，一方面，保税物流园区成为了区域性经济辐射核心点。在深圳盐田港，盐田港保税物流园区已经形成了近2平方公里的物流集散发展产业带，这也使得盐田港成为华南地区直线箱源和国际中转箱源集散地。并且，类似的情况也成为了8个保税物流园区的共有特征。

而另一方面，保税物流园区的快速发展也有效地促进了毗邻保税区及港口建设与发展。例如，上海外高桥保税物流园区设立后，通过其与港口的紧密联系，带动了保税区贸易以进口为主向进出口并举转变、保税区物流也从单一的进出口物流向口岸增值物流转变。

宁波、天津、张家港等保税区也通过区区联动的方式，促进了所在地保税区的发展。同时，保税物流园区的建设运作，还带动了港口的建设与发展。张家港保税物流园已先后建设了万吨级码头四座，而深圳通过园区的运作，目前港口产业结构和功能也都得到优化和完善，提高了港口的国际竞争力，业务增势迅猛。

可以说，保税物流园区已经成为中国经济格局中最为闪耀的亮点之一。一方面，它们都无一例外的成为区域性物流中心，现代化物流发展的核心引擎，另一方面，保税业务的开展也成为当地“中国制造”坚实的必备基础。

奔向自由贸易港

“我们可以看到的是，中国加入WTO以来，保税区在保税功能、进出口经营权等方面的优势正在逐步削弱。保税物流园区以及保税区的产业升级已经成为当务之急。”

早在2003年，全国人大常委会副委员长、著名学者成思危在《从保税区到自由贸易区：中国保税区改革与发展》一书中，提出保税区转型的目标是“境内关外，适当放开；物流主导，综合配套；区港结合，协调发展；统一领导，属地管理”的自由贸易区。

戴定一认为，从某种意义上来说，我国保税区转型中的“区港联动”是自由贸易港区的雏形，远期目标则是形成具有全面保税功能、与国际惯例接轨的大型综合性“保税监管区域”，即自由贸易区。而保税区、保税物流园区等等都是在充分利用海关特殊监管区域内政策优势、功能优势和区位优势的特殊形式，从长远的看，保税物流园区必然也必须向自由贸易港转型。

与此同时，他表示，就目前中国经济格局而言，自由贸易港不应该不会只有一个，但未来总是充满不确定性，究竟哪个或者哪几个港口最先获得行政许可以及政策优先权也是未知的。在保税区、保税物流园区向自由贸易港转型的过程中，上海、深圳、天津无疑是实力最为强劲的三方。

上海的优势在于，一方面它成为长江流域包括长三角地域乃至于国内经济中心，另一方面，它也成为全球运输中转中心。DHL、UPS等国际物流巨头纷纷落户上海已经表明，上海将成为未来亚太地区的物流中心之一。

天津的优势在于，它成为北方工业的航运中心，其辐射范围也超于了传统意义上的京津唐区域，并且成为中、韩、日三国的核心贸易核心港口。

而深圳的优势也是不言而喻的，一方面它是传统的珠三角贸易港口，覆盖整个华南地区，而另一方面，深圳邻近香港这一自由贸易港，成熟的经验，以及相比香港更为优越的港口、人才优势也使得深圳在于香港的合作过程中进步一发展起来。

应该说，从保税物流园区到自由贸易港的转型或许充满太多的不确定，但中国港口以及中国经济的格局已经决定了未来自由贸易港的基本版图。

物流园区西进

与部分东部沿海城市调整经济结构进行产业升级时，中国制造将有一个西进的过程，而与此同时，西部也将建立起区域性的物流中心。

在西部建立起区域性物流中心的竞争中，最具有实力的当然是以重庆、郑州、西安等枢纽城市。一般说来，他们拥有较好的工业基础，并且有着优良的便捷交通条件，在国家西部大开发的经济战略之下，它们可以获得更多的政策优势。

与东南沿海保税物流园区辐射范围不同，中西部物流中心的建设将有着更为明显的内陆区域性质――郑州将覆盖中部地区，重庆将成为西南地区物流中心，而西安或者兰州等等地区将成为西北区域性物流中心。

当然，除了以西安、重庆、郑州为首的内陆城市物流的崛起以外，广西的北海或许将会是中国经济增长的“第三极”。

尽管作为首批14个对外开放沿海港口城市之一的北海，发展态势远不如深圳、上海等地，但金融风暴10年之后的东盟自由贸易区已经开始走出了发展阴云，随着中国与东盟国家经贸关系的进步一密切，以及泛北部湾经济区的发展，北海出口加工区将充分利用北海地处北部湾多个区域合作交汇地的优势，主动融入中国―东盟M型区域经济合作战略，无疑，这也将大大推动北海乃至泛北部湾加工贸易的转型升级。

上海、深圳等地纷纷宣布“退二进三”的战略转移之际，北海的偏西而靠海又拥着着东盟数十个国家的巨大合作基础，在未来的中国制造变局以及国家西部大开发的政策倾斜下，北海将会占据着有利的话语制高点。

2007年，台湾首富、鸿海集团董事长郭台铭计划投资40亿元在广西兴建物流体系，可以说，敏感的商业资本市场已经对于泛北部湾的未来垂涎已久，因为无论是制造业向西部搬迁，还是向越南、老挝等地的转移，泛北部湾将会是物流中心的下一站。

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保税物流园区，数据说话

截止2006年底，全国保税物流园区共建成各类仓库141万平方米、堆场16万平方米、液体储罐65万立方米，码头7座，入区企业171家，注册资本3.8亿美元，海关审批减免税合同金额43亿美元，减免税总额89亿元人民币。

聚焦“园区一日游”

园区一日游的概念，是与之前的“香港一日游”相对应的。而“香港一日游”的由来，与我国企业追求优惠的税务政策是分不开的。此前，若有中国内地同一城市中，比邻而建的两家出口加工型企业，它们所生产的产品位于同一供应链之中，那么，它们之间的贸易，若想得到税务上的优惠政策，则必须遵循海关的“深加工结转”规则――适用于两家出口加工企业之间的贸易，上游卖家的成品，是下游买家的物料。

一直以来，我国政府都是采取鼓励加工贸易发展的政策，规定用于出口的成品，其所用料件可以事先不缴关税和增值税。而享受税收优惠政策的出口贸易，需要与不享受优惠政策的内贸相区分。因此，在上下游进行“深加工结转”时，如选择最便捷的货物直送，两家的交易会被认定是内贸交易，因此，上游厂家的料件会被要求一一补税。而下游厂家会因进料是来自国内，而被事先征税，待货品出国才能把税退还，从而给企业带来额外的资金占压。

因此，此前的出口加工型企业，为了得到经济上的实惠，即使近在咫尺也不会选择以货物直送的方式进行贸易往来，而是将香港作为货物的中转站。这是因为，首先，香港作为自由港，对任何货物的出入港、以及港内销售，都不征收关税和增值税，而更为重要的是，我国企业的商品从内地到香港算外销，从香港进来算进口，通过香港的搭桥，贸易的上下游都是境外企业，完全符合海关的相关政策。因此，我国出口加工型企业，经常将货物在一天之类，从香港“出口复进口”，从而完成货物身份的转换。这便被称为“香港一日游”。而“香港一日游”带来的负面影响也是显而易见的，其一是给我国企业造成了高额的物流成本，此外还给我国的对外贸易数据上，造成了大量的虚增数字。

因此，当保税物流园区建立后，“香港一日游”很快便被“园区一日游”所取代，保税物流园区满足了香港一日游的所有要素：货物进区立即退税，园区内企业无论什么性质，都享受统一的税费政策和市场准入待遇。许多针对国内企业收取的监管费用和在货代、船代等方面的限制都取消了。对比香港一日游，企业通过园区既可以节省大量物流成本，同时也不再造成我国对外贸易数据上的泡沫。据统计，2006年全国保税物流园区替代一日游进出区货值为131.4亿美元，这也意味着挤掉了131.4亿美元的“国货复进口”值。

保税物流园区成长中的“阵痛”

本刊记者/鲁翔宇

2003年12月开始试点的保税物流园区，到目前为止已走过了4个年头，在发挥着巨大作用的同时，保税物流园区一些细微的问题也开始逐渐显露。

国务院批准保税物流园区设立的初衷，是出于在新的经济、贸易格局中，如何更好地整合资源的考虑。此前成立的保税区与港口之间怎样得到进一步发展，“区”与“港”的综合优势怎样得到进一步提升？都是困扰当时政府部门的问题。正因如此，保税物流园区便应运而生。成为保税区与港口之间的“过渡桥梁”。

由于保税物流园区的设立，此前保税区与港口虽近在咫尺，却彼此分割、互不贯通而导致货物进出“区”、“港”之间需两次办理申报手续的“麻烦事”得到了很大程度上的解决。并且，由于保税物流园区明显的政策、功能优势，也吸引了一大批国内外知名物流企业以及跨国采购、第三方物流企业进驻园区发展。美国普洛斯，日本商船三井、日通公司，韩国浦项公司等一批国际知名企业都是园区的“忠实客户”。这些国际级企业的入驻，为园区带来了它们先进的供应链系统以及现代物流的技术与观念，进一步促进了园区发展。

保税物流园区的“捷报频传”，让相关部门愈发坚定了对园区的信心，截止到2006年底，全国保税物流园区共批准规划面积为9.17平方公里，规划面积开发率以及企业建成投入运行率达到85%，累计进出区货物达到316.1亿美元。数据直观表明，一个政策优惠――吸引企业进驻――促进园区发展――更多企业进驻的良性循环正在保税物流园区内有条不紊地运行着。然而，当这一循环已经运转了4年之久后，一些细小的问题逐渐开始显山露水。不少人评价到，要让保税物流园区运行得更加顺畅，现在该是添加一些“油”的时候了。

保税物流园区的设立，根本目的之一是加强保税区与港口的联动。到目前为止，保税物流园区取得的成绩固然十分醒目，但这一设立的初衷，却存在着功能发挥不全面，区港联动不明显的现状。园区作为一个货物进出口的口岸，在对口岸的监管上，与区域的监管存在着脱节的现象。地方部门未能把港务管理与园区管理很好地衔接在一起。这是因为，保税物流园区是依托保税区建立，主要由管委会行使行政管理职能，而码头业务是由港口企业负责，双方分属于不同的投资和经营主体，这种体制造成的后果是双方的监管“各司其职”、“互不过问”，而园区便捷、迅速的服务功能也因此而打上了折扣。有不少企业纷纷表示，它们的货物进出码头和园区时，需要经过两个机构的审查和两道手续的办理，尽管与保税物流园区成立之前相比仍然更显便利，但与它们的期望还存在着一定差距。

国内企业的货物进入园区便视同出口，可提前获得出口退税，这一直是保税物流园区的一大特点，也是吸引企业进入园区发展的优惠政策之一。但日前，却有企业反映，一些地方部门存在着对海关出具的出口退税单不认可的现象，在跨地区的部门之间，这样的情况更加明显。但这种情况的产生，并不是因为园区的出口退税政策发生了改变，而是园区的配套法规建设还不够健全导致的后果。据了解，园区的许多规定还停留在原则层面的界定，更为具体的操作细则还比较欠缺。不只出口退税这一个方面，不少企业还反映，通关单的二次交验、配额证件的申办主体与重复使用等实际问题，目前在园区内仍然找不到具体的操作方法与之一一对应。

作为监管方，海关对于园区内不断增长的企业需求采取了许多应对措施，比如为企业集中报关，方便了企业申请通关的程序。然而，这依然只着眼于企业报关这一个节点，还不能更完善地解决企业物流形态的复杂性和物流需求的多样性。据海关总署加工贸易及保税监管司司长何力介绍，目前，海关对于二次拼箱、简单加工、检测、维修与研发等新兴保税物流业务还没有对应的操作管理办法。

尽管我们已经清晰地看到，在保税物流园区“服役”的这4年里，不少企业从中得到了实惠，园区所取得的成绩也早已为世人瞩目，但每一个新事物要想走向最终的成熟，都必然会面对更高的标准、更严格的要求。如今，已有企业向保税物流园区提出了这些“更高要求”，目的是希望与园区能有更为愉快的合作，那么，新的一年里，企业提出的这些“新要求”能不能被解决在萌芽状态？

2008，打造更“精致”的保税物流园区

――对话海关总署加贸及保税监管司副司长吕伟红

采访/整理：本刊记者/鲁翔宇

2003年12月，国务院批准上海外高桥保税区与外高桥港区实行联动试点的时候，全国保税物流园区才刚刚诞生，外界对于保税物流园区的试点既充满期待又充满疑惑。

而4年以后，保税物流园区已经得到了长足的发展，各项功能已经在稳定而高效地展开，尽管还存在着一些问题，但更应该看到它取得的成绩和宝贵经验。如今，保税物流园区的工作重心，已经转为如何拓展新兴业务的过程，换言之，也就是打造更为精致的保税物流园区的过程。

此前很长一段时间内，海关研究得最多的，就是如何解决“区”、“港”联动不够理想的问题。必须看到，“联而不动”和“动而不联”现象的产生，最主要的是由于管理体制未曾理顺所导致的，而并非是当初的决策和设计思路不对。因此，要真正解决这个问题，也必须从它的根源上着手。保税物流园区依托保税区建立，由管委会行使行政管理职能；码头业务则由港口企业负责，双方分属于不同的投资和经营主体，因此造成了“两张皮”的格局。要真正实现区港之间的深度融合和联动，就必须将保税物流园区和码头的管理机构、经营主体进行整合，打破各自为政的格局，只有实现产业、信息和利益的共同“联动”，才能实现真正的区港联动，而航运与物流的联系也必须更加紧密，使园区的口岸功能得以发挥。其次，海关、检验检疫部门等口岸监管部门的机构和职能上也应该实现整合，实行顺势监管，也就是指，货物从码头到园区或从园区到码头，要做到一个机构、一道手续、全程管理。

有人认为，现行的保税物流园区的通关监管模式和现代物流的发展需求相比，还有着发展空间，一些新兴的保税物流业务，比如二次拼箱、简单加工等手续还不够简便，区与区之间货物流转不够统一。的确，海关正在对这些问题进行研究，并且采取了多种措施进行改革。首先，海关采取的措施是从信息化开始着手，开发统一的海关信息化管理系统，以便满足企业通关的需要，并且，海关改革了集中申报模式，货物分拨进出时先采用清单通关，最后采用一张报关单进行集中申报，并适用报关单申报之日适用的税率与汇率，此举是为了满足国内外采购、配送的需要。另外，海关还在加紧制订《保税监管货物流转办法》，《办法》正式出台后，将把口岸、区域、场所和加工贸易企业之间的货物流转纳入统一范畴，借以简化企业需要办理的手续。