贷款与打车

在北京，要想打上一辆出租车可非易事，为等车耗去的时间足以让人想明白很多事情。出租车体系效率如此低下，这与中国经济增长的失衡何其相似。两者都是政府定价远远偏离市场公允价格的结果。

高峰期间从你身边驶过的出租车上有些车上坐着乘客，让人郁闷的是大多数都是空车（出租车司机不愿意在高峰时间载客，因为这意味着他们可能要堵在路上，车辆损耗加上油费成本可能超出乘客付的出租车费，载客根本不划算），这就像国家执行固定利率贷款的银行业。而不得不站在路边干等的人，如同中国的中小企业，总是拿不到它们发展所需的资金。

对于出租车问题，有一个简单的经济解释：远远供不应求。但供不应求并不是因为这个城市的出租车数量太少，而是因为出租车价格远低于市场公允价格。

国际货币基金组织的数据显示，2006年以来中国的累计通货膨胀率达到了近25%。但北京的出租车价格涨幅远不及此，除了不定的燃油补贴，北京出租车价格自2006年5月起将3公里以上的车资上调至每公里2.00元（3公里内为一价制10元）后一直没变。这意味着今天的出租车司机至少要多开25%的路程，才能买到与2006年同样多的柴米油盐。如果不计燃油补贴，2006年5公里的出租车费能买1.4公斤猪肉（批发价格），如今同样的里程数可能只能买到一半的肉。

正规出租车打不到，导致黑车泛滥。黑车往往要价更高，而且由于司机缺乏经验，风险也更高。再加上坐黑车也不会像坐正规出租车那样受到应有的法律保护。

而规模有限的企业面对的不是预设的计价器，而是利率和贷款额度。由于贷款利率固定，中国的银行业对中小企业贷款也缺乏积极性。

就像北京人不得不坐黑车，很多个人和中小企业别无他法，只能通过黑市借钱，利息更高，风险更大，中国民间借贷市场迅猛发展，不得不说也有政策的“功劳”。去年温州爆发的民间借贷危机凸显了这个市场蕴藏的巨大风险，中国人民银行的一项调查显示，那里大部分的企业和个人都曾参与其中。

在存贷利率由市场决定的经济体中，“安全”公司往往能获得较低的贷款利率。高风险公司也能贷款，但由于将来违约风险较高，需要支付的贷款利率也相应较高。在中国，正如出租车司机在高峰期间载客不划算一样，银行贷款给中小企业也不划算，因为不管贷款人是谁，利差都是固定的。固定利差使得银行的利润有保证，因此银行总是没有动力向风险可能相对较高的中小企业放贷，即便它们有望成为下一个苹果公司。很多大公司能获得低息贷款，也使得它们能投资很多市场利率缺乏可行性的项目。

解决方案理论上听起来很简单：允许中国存贷利率有更多的灵活性，拉动短期增长的同时让这个国家走上更可持续的发展道路。不幸的是，现实要比这复杂得多。20世纪80年代的土耳其和北欧国家、90年代初的韩国都进行过类似的改革，结果是金融或经济危机。

中国的决策者们往往同步下调存贷利率。在降低企业贷款成本的同时减少存款账户的回报，将存贷利差维持在3%左右。中国经济增速放缓，未来政府可能会选择只下调贷款利率，保持存款利率不变。这将降低存贷利差这一银行利润的重要来源。就如同政府想要平衡出租车盈利，选择性忽视通胀而单方面补贴油价是行不通的。要想保持原有的利润率，银行业必须提高自身竞争力和效率。假设允许利率浮动、市场竞争度提高，那么存贷利差可能显著收窄，因此任何能帮助银行提前为此做好准备的举措都有利于银行的长期发展。

允许利率自由浮动，将有望释放整个国家的经济潜力。

（摘自《商业周刊》）