积土成山非斯须之作

对占有最丰富全球资源的东风汽车来讲，协同发展是最有难度的文章，也是最大的红利来源。

4月18日（上海车展前一天），东风汽车公司领导班子核心成员竺延风、李绍烛、刘卫东以及刚刚上任才几天的安铁成，携旗下所有企业高层负责人以史无前例的强大阵容，与业内核心媒体进行了深入交流。

一年多来，东风汽车公司经历的有风雨也有彩虹，新的带头人、新的领导班子、新的思路、新的业绩，东风汽车公司需要一次正式的表达。

30万辆是生死线

如今，中国汽车工业“第二子”――东风汽车公司已走过48年发展历程，2016年的成绩单是这样的：资产总额2958亿元，位居《财富》世界500强第81位，中国机械500强第3位；销售汽车427.7万辆，同比增长10.4%，位居行业第二。其中，乘用车销售378.5万辆，同比增长10.6%；商用车销售49.2万辆，同比增长9.1%。

值得一提的是，东风重卡销量占商用车总销量的29%，继续巩固其在商用车领域的领先优势：D320、D560等战略商品项目全面推进；东风天龙旗舰等大马力牵引车实现上市；东风14挡变速箱成功导入，大马力发动机项目进一步明确。

上述成绩的取得主要得益于东风汽车对旗下各业务板块进行了适时、快速的产品结构调整，把提质增效放在突出位置，并着力培育明星车型，如东风A9、东风风神AX5、东风风光580、东风标致新308、东风日产轩逸/新奇骏/逍客、东风本田CR-V/XRV/新思域等。

具体来看，2016年东风自主品牌汽车销售137.7万辆，同比增长13%，位居国内自主品牌第三。其中，乘用车销售89.6万辆，同比增长14.7%；商用车销售48.1万辆，同比增长10%。今年一季度累计销量为94.8万辆，乘用车销售80.7万辆，商用车销售14万辆；自主品牌销售38.3万辆；整车出口1.38万辆，同比增长99.8%，海外KD模式实现新突破。

在当下中国汽车市场，一家自主品牌车企年销量要达到多少才能活下来？调整期还有多久？面对媒体关于自主品牌建设的敏感问题，东风汽车公司董事长、党委书记竺延风做出了正面回应：“目前来看30万辆是生存底线，但这也是一个动态指标，会随着市场的变化而变化。另外，对车企来讲60万辆是又一个坎，与生存底线不同，这个坎需要面临管理方面的切换，特别是对营销管理来说，是一个相当大的挑战，就像神龙目前面对的情况一样。调整期对东风汽车来说是到2019年，其实每个企业调整期真的不一样，因为不同企业会有不同的股东，而股东要求都有所不同。”在谈及企业发展节奏时，竺延风风趣地说道，“大型企业做事情是爬楼梯，而不是坐电梯。”

车展浓缩东风整体实力

一直以来，北上广车展都是东风汽车最为重视的车展，也是其对外集中展示最新发展成果的重要平台。本届上海车展，东风汽以“让汽车驱动梦想”为主题，携旗下13家整车企业参展，分别是东风乘用车、东风柳汽、郑州日产、东风小康、东风日产、神龙汽车、东风本田、东风悦达起亚、东风雷诺、东风越野车、东风英菲尼迪、东风裕隆、东风启辰，参展整车和关键动力总成共计151台，首发车型26辆，新能源车10辆。

相比往届车展，本届上海车展东风展台主要有三个突出特点：一是SUV车型投放力度加大，共有15款SUV产品参展，其中，全球首发5款车型均为SUV。2016年东风SUV车型投放力度进一步加大，已占乘用车总销量的39%；二是进一步丰富新能源汽车产品阵容，车型涵盖轿车、SUV、MPV，主要涉及纯电动和插电式混合动力；三是增加了VR和智能网联汽车体验区。

此外，本届上海车展东风自主品牌汽车参展阵容也十分强大，参展车型数量占比超过1/3，有8款乘用车首发（东风风神AX4、东风风行景逸X6、东风风度MX3、东风风光580智尚版4款车型、东风猛士新防护型突击车）和3款新能源车首发（东风风神E70、东风风神AX5-EV、东风风行菱智M5-EV）。

众所周知，东风汽车旗下拥有众多自主品牌，风光主要面向四、五线城市和农村市场，风度带有一定的越野性，有点跨界；风行区域性市场的强度更大一点；风神则更加往高端体系走。但伴随汽车产业优胜劣汰、兼并重组大潮愈演愈烈，这些自主品牌板块是否会进行相应的合并？

竺延风这般认为，整合主要是通过市场的自然力量，而不是靠主观理想化的人为力量去实现，“东风自主品牌板块还都在独立发展，何为独立？就是说有些技术平台还没有完全通用化。虽然主观上想合并，但从客观上来说还不能合并，主要是受市场驱动因素影响，如果市场需要，必然会整合。”

新能源车翻12倍

2017年，东风汽车目标要跨越450万辆，“十三五”的终极目标是到2020年跨越560万辆，综合市场占有率力争达到18%以上。其中，新能源汽车销量目标为30万辆，虽然2016年东风实现纯电动汽车销售2.5万辆，同比增长66.6%，整体实现盈利，但距离2020年30万辆目标还有12倍的差距，如何才能完成任务？

东风汽车公司副总经理、党委常委刘卫东对此解释道，“目前东风新能源汽车市占率是15.9%，按照2020年国家新能源汽车产量目标200万辆来算，我们保持现有的市占率应该就是30万辆左右。”

为此，东风在智能网联与新能源汽车领域，还专门牵头成立了武汉电动汽车充电服务联盟，目的就是要把社会上的各种资源充分利用起来。今年2月，东风又与一汽集团签署《共同创建“前瞻共性技术创新中心”战略合作框架协议》，双方将围绕车载智能网联、燃料电池、轻量化等前瞻性技术进行研究。

另外，大家还特别关心的一个问题是，未来东风汽车是要成立一个独立的新能源公司还是在现有各个板块中去做？“我们也曾犹豫过，但目前国家政策是要求各个主体都要做新能源汽车，所以不用成立独立的新能源汽车公司也可以继续发展，东风新能源汽车大量上市的交汇点应该在2018年?2019年。我们不靠补贴，而是靠市场。”刘卫东强调说。

现如今，中国汽车行业已不再像过去那样三五年一个变化，而是一年一个变化。东风汽车公司总经理、党委副书记李绍烛面对市场变化这样表示，“智能网联汽车必须具备四个要素：一是安全，二是舒适，三是便宜，四是自由。从长远来看，新能源汽车不仅解决石油紧张的问题，还解决污染排放的问题。但从技术上来讲，智能化还需要一个长期过程，先把脚解放出来，然后把手解放出来，再把眼睛解放出来，最后把脑袋解放出来，直到最后可以边开车边睡觉。无人驾驶是终极目标，但关键要看人与车谁是主体。”

协同是最大优势

对占有最丰富全球资源的东风汽车来讲，协同发展是最有难度的文章，也是最大的红利来源。“整个东风‘十二五’期间其实就是一个协同发展的阶段，这是东风最大的优势，主要是战略协同、研发协同、生产协同、采购协同、人力资源协同等。”竺延风表示，大东风体系下的协同合作不是公司的行政命令，而是共同发展的需要，协同发展既是理性思考的结果，也是市场驱动的结果。

近年来，东风汽车在诸多领域开展了协同合作。在战略协同上，与PSA集团主要在商品与技术、国际业务、制造与供应链、人才培养等方面开展协同。在生产协同上，比如东风自主发动机放在柳州生产，但柳州生产以后全集团在用，此外，东风雷诺一期、神龙公司成都工厂相继建成投产，东风本田第三工厂开工建设。在人力资源协同上，与雷诺-日产联盟开展人力资本合作。

在采购协同上，例如与一汽的合作，就不仅局限于一汽与东风之间的合作，其他产业链上的企业也可谋求资源交换。在研发协同上，与PSA集团、神龙汽车签署《联合开发“电动版共用模块化平台（eCMP）”项目协议》，该项目是全球共用模块化平台CMP项目的成果延伸与合作深化，由三方联合开发、共享知识产权。实际上，东风汽车在生产工艺、材料采购以及零部件体系内都已开始整合了，比如近期共同研制的一款电动车，目前在试验阶段，但技术力量和工程力量都是旗下各个业务板块在调动。

东风合资体系里既有日韩系车也有法系车，虽然合资企业数量最多，但未来是否会考虑合资生产德系车？“东风汽车肯定是开放的，但这种开放要看是否与市场战略相吻合。引进德系车技术方面的考虑肯定是有的，只是具体战略还没有提到日程上。”竺延风给了大家一个“乖巧”的回答。