国内外公共交通对城市空间结构影响研究进展比较

摘 要：从公共交通对城市形态结构、城市土地利用结构、城市内部功能区变化的影响和以公共交通为导向的空间发展与土地开发4方面梳理国内外公共交通对城市空间结构影响文献。结果显示：公共交通的发展推动城市形态结构演变并在一定条件下对沿线土地利用产生影响，其中商住空间对公共交通建设的响应比较突出。1990年代以后，公共交通导向的空间发展模式成为新的研究热点。比较发现：国内外研究均以实证为主，方法趋同；研究背景和起步相差较大，研究的广度和深度不同；研究角度与尺度存在一定差异。总体来说，国外研究相对综合和深入，国内研究需在城市空间结构理论体系的构建、研究内容的拓展和方法的多样化等方面更加深入。

关键词：公共交通，城市空间结构，影响，进展，比较

中图分类号：K901 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2012.04.005

城市内部空间结构向来是地理学者和城市规划学者密切关注的对象。伴随19世纪工业革命以后经济社会的飞速发展，城市内部的流动性愈来愈强烈地影响着城市内部空间结构。正如Knight所言：“近一个世纪，城市主导交通方式从马车、地铁演变至依赖高速公路的私人汽车，每一次交通方式的变革都引起城市的爆炸性扩张”[1]。作为重要的大运量快速交通方式，城市公共交通极大地改变着城市内部的流动性状况和特点，促进功能用地的分化与组合，逐渐成为影响城市内部空间变化的主导性因素之一。

对西方发达国家而言，由于上世纪50年代过度发展小汽车和大规模修建高速公路直接加剧了城市无序蔓延，致使各国政府不得不重新认识公共交通对城市空间组织的积极意义。对中国而言，当前各大中城市正处于快速发展期，普遍采取了发展公共交通的策略以缓解交通拥堵。公共交通的空间影响作用可谓与城市的可持续健康发展息息相关。目前国内外已有不少关于此论题的研究，但缺乏系统总结，不利于及时了解进展与借鉴学习。基于此，笔者梳理国内外文献并比较分析两者特点，对其进行展望。这里的公共交通主要指市内快速公共交通，包括电车、常规公交（巴士）、快速公交系统（BRT）、城市轨道交通（包括地铁、轻轨、市郊铁路）等。

1 研究进展

从上世纪60年代初起，已有文献论及北美公共交通与城市空间结构的相互关系，但大部分成果集中在1980年后出现。从内容来看，国外研究分为三个阶段：第一阶段为1970年以前，学者们主要从宏观尺度观察公共交通与城市空间拓展的对应关系。此阶段的研究尚不深入，对问题未形成共识。第二阶段从1970年末至1980年末。这一时期的研究主要从实证上探索各类公共交通方式的空间影响效果，重点考察这种效果的存在性与表现形式。由于研究结果存在很大差异，学者们对公共交通的空间影响结论持谨慎态度。第三阶段从1990年初至今。从1990年中期起，学者们逐渐明晰公共交通对城市空间拓展的积极作用，并将公共交通视为引导土地开发和调整空间秩序的一种手段，对其产生影响的条件、结果和作用机理等问题展开广泛探讨。而后随着实践深入，公共交通沿线的土地利用模式和土地变更的驱动因素成为研究热点。

对国内而言，在90年代末期大中城市普遍发展公共交通的背景下，公共交通与城市空间结构的关系论题才得到广泛关注。总体而言，国内研究起步较晚、时间不长，初期主要从城市宏观尺度探究公共交通对城市空间结构的影响，近年侧重公共交通对土地利用影响的实证研究。随着愈来愈多的城市大规模建设与轨道交通开通，以地铁为代表的城市轨道交通对城市空间结构的影响成为学者们关注的主要内容。

2 研究内容

2.1公共交通对城市形态结构的影响

国内外研究集中在两方面，一是公共交通与城市形态结构的关系，二是城市空间发展过程中公共交通发挥的“集中”或“分散”作用。

从国外研究看，城市交通与城市发展相辅相成。根据主导交通方式的差异，北美城市发展可划分为步行马车时代（1800-1890）、有轨电车时代（1890-1920）、娱乐性汽车时代（1920-1945）和高速公路时代（1945年至今）[2]。不同交通类型的城市具有不同空间结构特征：步行城市用地密度高且混杂；轨道城市用地密度居中，呈向心组团型结构；汽车城市用地密度低且呈分散结构[3]。由此可见公共交通在城市形态结构的演变中发挥着重要作用。正如19世纪末至20世纪初的波士顿，其城市发展恰处于快速分化期，此时电车线路的扩张促进了城市分散结构的形成[4]。此外，类似研究也出现在北美其它城市中[5-6]。

在城市蔓延过程中，关于公共交通对城市空间的“集中”与“分散”作用的问题得到学者的热烈回应。Kim建立均衡模型比较案例城市就业、居住区位与交通系统的联系，结果显示地铁的建设对中心商务区的振兴或郊区化趋势的扭转无必然作用[7]；Israel的研究表明通勤轨道交通是内城居民考虑是否迁居至郊区的决定因素，它加剧了郊区化与分散化[8]。然而Myung和Bocarejo等的研究表明BRT引导郊区活动向城市中心集聚，促进了城市中心的高密度发展[9-10]。从目前成果来看，公共交通对城市扩张的作用属性受公共交通规模、城市人口规模与密度、城市用地组合、公共政策导向等多方因素制约，它在不同城市及城市内部不同地域的作用差异显著。

从国内研究看，虽然起步晚于国外，但研究结果与国外相差不大。官莹等认为不同模式的轨道交通线网影响城市空间形态扩展模式，其线路常常发展为城市空间形态扩展轴[11]。李文翎等基于居民出行探究广州地铁沿线的城市空间格局变化，认为地铁促进多中心都市形态的形成[12]。一般认为轨道交通对城市空间布局的影响主要表现为居住空间变化、商业空间变化及城市更新三方面，国内许多城市如郑州、宁波的轨道交通均具有显著的空间引导作用[13-15]。这类研究多从宏观角度反映轨道交通空间引导作用，侧重解析其影响下城市形态格局变化的过程与状态。概括起来，轨道交通的导向作用体现在：轨道交通强化城市中心（CBD）的集聚与辐射功能；促进沿线交通枢纽节点发展成为城市副中心；带动城市边缘新区的开发。在城市轨道交通的影响下城市沿轴线发展并向多中心演进。

2.2 公共交通对城市土地利用结构的影响

探讨公共交通对沿线土地利用的影响，不仅是深入解释公共交通与城市空间形态关系的需要，更牵涉到城市交通与土地开发政策的制定，向来是国内外学者关注的热点。国外学者们对这一问题的认识经历了由浅入深的过程，关注点集中在以下三方面：

（1）公共交通影响沿线土地利用的程度

公共交通对沿线土地利用结构的影响程度不尽相同，具体表现在强度、范围与时间等方面。例如在全线和局部上公共交通的影响强度存在差异，Moon认为旧金山湾区捷运系统（BART）和华盛顿地铁（METRO）对郊区段站点周边商住用地的发展贡献大，且使人口从CBD向沿线郊区扩散[16]；但Cervero 等人的研究则显示20多年来，BART的发展未给沿线地区带来大尺度的土地利用变化，他们利用回归模型测得与BART的邻近性、可供开发的用地量和土地混合度是影响站点区土地用途变化的三个关键因素[17]。另一方面，站点尺度上公共交通的影响作用相对趋同。一般来说愈靠近站点，集聚作用愈明显。例如，在首尔BRT沿线土地变化类型影响因素的测度中表明距离因素最显著，以站点为中心500m范围内的用地更容易获得紧凑使用效果[18]；Johnson提出有必要在公交汽车站点周围形成混合的用地形态，零售活动在距站点1/4英里范围内表现活跃[19]；位于马德里近郊的新地铁线吸引了零售、金融房地产、餐饮酒店、社会服务等众多经济活动的空间集聚，这些经济活动的区位模式与城市可达性和由规模经济引起的集聚相关[20]。

（2）公共交通影响土地利用的条件和机理

公共交通对土地利用的影响属于交通与土地利用关系研究的范畴。大量实证表明公共交通对土地利用的影响效果不一，探析这种作用发生的条件及机理是深入实践的需要。Polzin针对这种情况总结了交通投资对土地利用产生直接、间接和次要影响的条件与路径（图1）[21]。纽约城市地铁与土地的互动影响探讨中显示：地铁线网的拓展往往跟随商住活动的发展，商业繁荣的区域线网密度最大，这表示快速公共交通并非总能对城市土地发展起主动的引导作用[22]。客观而言，公共交通对城市土地的优化整合需要在其它因素的共同协作下才能发生作用[23]。

（3）多类型公共交通影响土地利用的效果比较

由于不同公交系统的载客量、占地规模、适用性与可达性等属性特征具有很大区别，因而它们对土地利用产生的作用效果并非一致。在多种公交形式中，大运量快速轨道交通（地铁、通勤轨道、轻轨等）更可能带来显著的土地利用变化，而传统常规公交影响甚少[1]。其中，地铁最早成为研究重点且成果最丰富。伴随新式交通系统的推广，轻轨和BRT的土地利用影响研究亦逐渐增多。

从国内研究看，国内学者主要围绕轨道交通对沿线土地利用的影响程度和空间分异特征两方面展开探究。轨道交通带动沿线土地利用格局发生较大变化，沿线建筑用地占主导且迅速集聚成片状[24]；上海和南京的研究显示轨道交通对城市用地空间分异的作用随距离增大呈衰减趋势，对居住用地的吸引最显著而对工业用地“排斥”明显。由此可见，轨道交通对沿线土地的作用强度不均，不同功能用地具有不同的响应方式[25-27]。以深圳地铁1号线为例，表现出传统商业中心区土地利用信息熵和均衡度下降，新区土地利用信息熵和均衡度上升的特点[27]。这种空间响应的区域差异在很大程度上受到站点所在的城市区位和原来的用地组合状况的影响。城市轨道交通建设常常带动地下空间开发，与土地的复合利用存在密切关系[28]。

2.3 公共交通对城市内部功能区变化的影响

城市由商业区、居住区、工业区、休闲娱乐区等各类功能区构成。公共交通的发展不可避免地改变了部分功能区的区位条件，成为城市内部功能空间变化的主要驱动力之一。

从国外研究看，虽早有研究论及公共交通对社会空间隔离的影响[29]，但关注点集中在公共交通对商业与居住空间变化的影响上。尽管结论不尽相同，但相似的是大部分文献不直接从商住实体空间变化的角度讨论公共交通的影响效果，而从沿线土地经济属性变化的角度反映公共交通发展下功能区的变化。这类研究围绕公共交通设施建设前后沿线商业、居住用地价格的变化和公共交通站点邻近区域内商住用地价格的空间分异特征等内容展开，常使用特征价格模型（hedonic price model）测度物业价格变化的影响因素[30-33]。

从国内研究看，关于轨道交通对商住空间影响的探讨比较活跃，已有研究涉及轨道交通影响下城市不同尺度范围内商住空间形态结构、等级体系的变化状态等内容，并借用区位论和土地经济地租等理论解释变化的原因与过程。蔡国田认为地铁的布局改变了零售商业的市场、距离和竞争区位因子，推动城市零售业活动空间发生巨大变化[34]；林耿等认为地铁开发引导大城市商业业态的向心集聚，强化了大城市消费空间的等级分异和职能分异[35-37]；在城市尺度上，轨道交通建设使零售商业由传统的点状、条状和块状空间逐步转变为多中心、网络化的空间结构[38]。由于城市商业空间的变动是局部商业活动重新布局和组合的结果，因此了解轨道交通沿线的商业集聚状况是解析其影响下商业空间演变的关键要素之一。方向阳、暖等对广州地铁站口零售业的集聚类型、分布形态、集聚规模等展开系列研究，为深入理解城市商业空间格局提供了丰富的实证[39-46]。此外，轨道交通是影响城市居住区位的重要因子，潘海啸等基于上海实地调查得到轨道交通对居住地选择的影响首先体现在通勤时间减少的结论[47]；部分城市地铁的发展大大增强了城市中心区商服用地的付租能力，加速住宅郊区化进程[48]。与商住空间相比，国内对其它功能空间的探讨明显较少。

2.4 以公共交通为导向的空间发展与土地开发

TOD（Transit-Oriented Development）模式，即以公共交通为导向的发展模式。探讨适宜公共交通发展的城市形态或公共交通沿线的土地开发，属于公共交通与城市空间结构互动关系的延伸。国外研究通常从土地与交通整合发展的角度出发，探寻不同环境条件下的土地利用模式。如南非豪登省地区采用的SDI模式具有典型性，即利用快速轨道交通推动沿线土地整合以达到城市空间重构的目的[49]；在低密度城市里，城郊铁路站点区宜采取步行式、小汽车环境式以及站点换乘式相结合的土地开发模式[50]；轻轨开通前实行“覆盖分区”不失为一种具有战略眼光的土地开发模式，“覆盖分区”内土地利用模式的差异受站点所在区域的特征影响[51]。此类研究在西方发达国家（尤其是美国）较成熟，学者们提出了不少有益的参考模式。

由于国内TOD实践尚未深入展开，因此相关研究仍处于初步阶段。除介绍国外理论与案例外，借鉴国外经验探究适合中国的以公共交通为导向的城市空间模式亦十分必要。在宏观层面，常常探究有益于公共交通发展的城市空间形态结构。例如，管驰名等建议国内大都市建立公共交通导向的以CBD为中心、沿着放射状的公共交通线站点为次中心的、疏密相间的多中心城市空间结构模式[52]；邓春林针对南宁市外东环地区提出“轴带组团生长+高密度混合中心+开敞绿地空间”的空间结构形态发展构想[53]；陈燕萍总结出适合公共交通服务的居住区组织模式是以公共交通站点（枢纽）结合商业服务和其它公共活动场所为中心，以步行距离为半径的居住单元（细胞）为基础，以公共交通线路为纽带组织居住生活用地的模式，这在空间上表现为“细胞”布局形态[54]；金鑫等认为TOD模式对中国城市发展的借鉴价值主要在于“交通与土地使用整合”和 “公共交通优先”两大内涵[55]。在微观层面，主要围绕轨道交通沿线（站点）的土地开发强度、土地功能类型及其空间组织等方面展开讨论。例如，何建军等人对轨道交通沿线的土地开发强度控制和TOD开发密度分区构建等进行详细探讨[56-58]；刘旭辉等认为轨道交通车站与周边地下空间的衔接是一种很好的开发模式，它不但能提高土地利用效率还开拓了新的城市发展空间[59]。

3 国内外研究的比较

3.1 以实证研究为主，方法趋同

国内外研究多以案例实证为主，宏观尺度上的结论较一致，既公共交通能够引导城市空间发展与土地整合，并且这种作用已成为规划、决策与管理实践中实施公共交通导向策略的重要依据。但两者都缺乏对众多实证的理论提炼，显现出深度不够的特点。另外，两者研究方法相似，宏观层面多从公共交通线网与城市空间结构的历史和现状上总结对应关系；中微观层面主要基于公共交通建立前后不同时段的调查数据，建立统计回归模型检验相关关系与测度影响效果（表1）。

3.2 研究背景和起步相差较大，研究的广度和深度不同

由于国内与国外城市的发展阶段与背景存在巨大差异，因此两者的研究程度不同。具体表现在：

研究地域范围的差异。发达国家城市化水平高，城市与城市之间已形成大都市区、都市连绵带，因此研究地域已突破核心城市内部，进而对整个大都市区内的公共交通的空间影响效应进行探讨，而国内研究基本为大中城市内部的探讨。

研究对象的差异。经过多年的发展，国外研究涵盖多种公交形式，对公共交通体系的空间影响作用已有较完整的认识；国内公共交通建设起步晚，研究主要集中在轨道交通上，而对其余公交形式的涉足较少。

研究深度的差异。国外非常关注公共交通在郊区化与城市蔓延过程中对城市空间的重构作用。在90年代兴起的 “新城市主义”、“精明增长”等理念影响下，公共交通对沿线土地产生影响的条件、时间、结果、机理等各方面均有细致探讨。相比之下，受国外理念的影响和基于国内实践的需要，国内研究之初就介入影响结果与实践应用层面的探讨，特别在公共交通对沿线土地利用的数量变化与空间分异带来的影响上积累大量成果，而对影响关系产生的条件与因素关注较少，表现出实用主义特色。

3.3 研究角度与尺度存在差异

国内外研究视角的差异反映在解释同一问题的不同思路上。国外研究多以沿线物业价格变化的角度反映公共交通对商住空间的影响；国内研究直接探讨公共交通影响下城市商住实体空间变迁，而公共交通引起的房产价格变化反映的只是公共交通影响下沿线土地经济属性的变化，通常只用于辅助解析实体空间的变化模式。从目前成果来看，国外的微观研究优于国内。国内学者对城市形态结构与土地利用层面的理解比较深入，但对城市内部微观空间层面的认识仍不充分。关于公共交通的空间影响结果与沿线地区居住就业等社会特征的关联分析比较少，这不利于在综合因素影响下合理看待公共交通的空间影响作用。

4 结论与讨论

公共交通对城市空间结构的影响，反映了以公共交通为载体的城市流动性与城市空间格局的关系。随着今后城市经济社会的迅猛发展，公共交通的城市空间效应将愈发显著，这对城市发展具有极大的现实意义。通过国内外文献的梳理与比较，可知两者内容均涵盖四方面，研究方法类似；受城市发展背景和历程的影响，国外研究更为综合和深入。结合国内实践与借鉴国外研究经验，今后国内研究应重视：（1）加强新型流动性方式与城市发展变化关系的理论总结与提炼，丰富城市内部空间结构理论。（2）拓展与深化研究主题，例如开展新型公共交通的空间影响研究；加强TOD模式的区域差异研究；深入公共交通发展对城市内部居住选择、办公活动、休闲娱乐等就业和生活空间公平（国外剥夺理论）的影响研究。（3）注重研究方法多样化，以弥补计量模型方法的不足，增强结果的客观性。

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The Comparison of Study Progress of the Urban Spatial Structure Impacts of Public Transport

FENG Yue， CHEN Zhong-nuan

（School of Geography， South China Normal University， Guangzhou 510631， China）

Abstract： This paper reviews the literatures of the urban spatial structure impacts of public transport in terms of urban form structure， land use structure， urban functional areas changes and transit-oriented development. The results reflect that the public transport can guide the development of urban spatial structure and have an effect on the land use structure along the transit line under certain conditions， the response of commercial and residential space to the public transport is more prominent. Since 1990s， the research of transit-oriented development has become new hot spot. Then the comparison of foreign and domestic researches show that they are mainly empirical studies and have similar methods； the width and depth of their studies are different because of the background and the initial differences； besides research angle and scale differences are obvious. In all， foreign studies are more integrated than domestic studies. It’s better for domestic researchers to strengthen the theoretical system of urban space structure， expand the study contents and diversify the methods in future.

Key words： public transport； urban spatial structure； impacts； progress； comparison