黄骅港极端恶劣天气下具体引航对策

摘 要：黄骅港自然条件不佳且近年来极端恶劣天气发生频发，给本就有难度的引航工作带来巨大挑战。本文详细分析了黄骅港极端恶劣天气下的引航风险因素，并针对每种风险情况，提出具体操作对策。

关键词：黄骅港 极端恶劣天气 引航 对策

1.黄骅港极端恶劣天气下风险因素分析

黄骅港的自然环境相对恶劣，是河北省大风、大雾、冰冻较多的海域之一，年内出现6级以上大风的天数可达31天，年平均雾日数也有13天，最多可达20天，并且航道周围的海流变动情况复杂，航道泥沙回淤现象严重，冬季海面的自生冰可达15―20厘米厚，给本来就十分困难的引领船舶进出港带来了更大的难度。

1.1风况

黄骅港是大风较多的港口，其常风向为SSW，次常风向为SW，强风向（大于等于7级）为ENE，次强风向为NE，瞬时极大风速大于40m/s，年内出现6级以上大风的天数多达30天以上，多集中在春秋两季。风向秋冬季节以偏北风为主，春季以偏东风居多，夏季雷雨到来时时常伴有的雷暴大风，且风向不定。冬季寒潮发生时，大风来势非常迅猛，极端风力可达10级以上，典型风向为偏北至东北。7级以上偏东大风如持续一天以上，常常会造成航道回淤。“突风”每年在黄骅港发生多次，由于难以提前预告，发生时往往使船舶猝不及防，严重时可导致船舶碰撞码头、断缆等，对于锚泊中的船舶则容易发生走锚事故。

1.2潮汐

黄骅港海域潮汐属不规则半日潮型。其潮汐特征值（自当地理论最低潮面算起）为：最高高潮位为5.71米；最低低潮位为0.26米；平均高潮位为3.58米；平均低潮位为1.28米；平均海面为2.40米；最大潮差为4.14米，平均潮差为2.30米。船舶在风、流的共同作用下极易偏离航道造成搁浅，对进出港船舶构成了严重威胁。

1.3冰况

黄骅港初冰日在12月上旬，盛冰日在1月，融冰日在2月下旬，终冰日在3月上旬，总冰期约90天，其中盛冰期约2个月。固定冰最大宽度为7公里，最大冰厚度为35厘米；流冰厚度最大0.2米，速度一般为0.3～0.4米/秒，流冰方向主要集中在偏西和偏东两个主方向。

1.4雾况

黄骅港雾日多发生在秋、冬两季，一月份最多。对航行安全影响较大的雾日通常超过18天，最多年份达到近40天。近年来，受河北及其周边环境影响，黄骅港多次遭受雾霾突袭，给能见度要求本来就很高的引航工作带来巨大挑战。

1.5航道自然条件风险

黄骅港进港航道，是在自然条件很差的淤泥质海岸上开挖而成的，黄骅港航道底质表层为粘土质粉砂，航道条件非常脆弱，航道周边海岸坡度平缓，外航道长度约30多公里，完全暴露在风浪作用比较强烈的渤海湾西南海岸，泥沙淤积问题十分严重。由于航道两侧自然水深不足，航道窄长，只能单向行船，进出港口的万吨级海船，尤其是重载船舶只能乘潮“排队”离港。

2.黄骅港极端恶劣天气下引航具体操作

2.1大风、横流情况下的具体操作

一般原则：风力大于六级时，禁止船舶进出港；突风时，禁止船舶进出港，且航行中的船舶要立即抛锚待命。

进港操作：2 0 14年4月4日，“NAVIOS PHOENIX”轮（长288.93米，宽45米，吃水13米）在五级大风和横流的情况下要靠泊散杂码头。由于大型深吃水船舶质量大惯性大，受风、流作用明显，一般情况下，在进入航道以前，一定要准确估计船舶总的受压方向， 以避免船舶在黄骅港较窄的航道内调整航向时冲出航道。由于当日风力过大，横流明显，用控制压差角的方式来操作的效果不佳，因此在实际操作中适当提高船速以低于风流影响，确保船舶能航行在规定的航道上。

出港操作：为了保证船舶能够抵御风和流正常航行，出港操作时要注意不可选择急流时机出港，这就要求引航员要事先提前做好各项准备。“NAVIOS PHOENIX”轮为了在五级风的情况下克服横风横流的影响，采用了提高主机温度的方法。这样做可以保证船舶随时可以在较短时间内提高船速，以对抗风流影响，但要注意船速也不可过快，最大的船速航行不超过9kn。

2.2大雾（雾霾）情况下的具体操作

一般原则：“雾中航行的船只，有碰撞危险时，无直航船让路船之分，两船均应及早采取避免碰撞的行动”。

黄骅港地处沧州海域，受周边气候影响，秋冬季节多大雾天气，正常情况下全年大雾天气40天，近年来多次遭严重雾霾突袭，给引航作业带来巨大挑战。经过大量是作业实践，经验做法总结如下：

首先要降低速度。因为大雾和雾霾中观测较正常情况下困难，识别和判断起来较慢；能见度良好时采取避让措施的时间为10到12分，而雾霾天气下只有5到7分钟，因此必须要求船速慢下来，以有效地储备操纵能力。航道前如果无船对本船构成危险，且本船有快速加速的余地，建议操作如下：采取加速―通过―让清的方式，让清后，再立即减速。此种天气严禁追越，且不可有尽快完成任务的急躁心理。

其次要正确使用设备。长期的大雾（霾）天气下引航作业经验表明，大雾和雾霾天气下，用甚高频VHF协助避碰的方法非常有效。建议做法：充分利用AIS， VHF等助航仪器能获取他船的早期信息并视情况本船雾航警报，同时，用好雷达，包括选用S波段雷达、使用窄脉冲、合适的量程、不同量程的交替使用、北向上（NORTH-UP）或航向向上（COURSE-UP）的显示模式、自动调谐、合适的矢量线长度等都有助于引航安全。

2.3海冰情况下具体操作

2.3.1航行前

首先要提前试车。船舶受冰阻影响往往比正常情况下迟钝，所以冰期靠泊操作前必须对甲板机械提前进行试车检验：液压设备提前加热；陀机可不关闭（适用于靠泊时间较短的情况）；提高主机温度（随时确保其在较短时间内加速的可能）。

其次要合理配载，尤其是大型船舶进港应马上合理配载。2013年12月24日黄骅港引航站接到利比亚籍20万吨级“EDWARD N”轮的引航任务。当时黄骅港已进入盛冰期，固定冰最大宽度4公里，流冰最厚达0.2米，且有横流，流冰速度0.3至0.4m/s。一般情况，冰区航行吃水应调整在轻载水线以上1.0米或重载水线以下大于0.5米，但是由于冰况严重，“EDWARD N”轮满载矿石，所以要马上调整船舶配载，使其尽可能增加尾部吃水，使车陀合理没入水中，为防止厚冰块伤及车叶，研究决定将车叶上端没入水中1.5米以上。事实证明此种方案在黄骅港冰期具有可操作性，可确保大型船舶冰期安全行驶，建议推广。

2.3.2航行中

保持安全距离，控制速度。冰期水浅，加上浮冰支离破碎、反复堆积，大片厚而密集的冰会随风流漂移时产生压力，因此必须与他船保持足够的安全距离。如遇风大流急时，冰区下锚必须与其他船保持更远的安全距离。

2.3.3靠泊

如在泊位前有大量浮冰存在，可指挥拖轮在泊位周围提前破冰以利靠泊。类似“EDWARD N”轮的20万吨级以上的大型船舶冰期靠泊要尽可能提前受妥首位拖轮，可令拖轮向船尾方向拖拉，以便进入泊位前控制船速。同时，靠泊过程时刻注意观察船尾，确保无大冰块时才可使用倒车。为稳妥起见，大型船舶冰期靠离黄骅港泊位时，一般需申请拖轮协助制动。

2.4把握时机乘潮进航道

由于黄骅港特殊的淤泥回流底质特征，大型深吃水船舶往往为了避免搁浅，往往需要乘潮进出港。经验总结，黄骅港进入航道时机为：高潮前1.5h或低潮前1.5h。进入防波堤的时机：高潮前0.5h或低潮前后 0.5h，且乘同潮时，较小船舶尾随较大船舶进港较为安全便利。同时，由于黄骅港航道为单向狭长人工航道，进出港口的万吨级海船，尤其是重载船舶往往需乘潮“排队”。因此，加大对船舶的开航前检查力度，建立船舶实时安全评估系统对于黄骅港来说十分必要。建议在VTS平台上实现信息共享，对安全等级高的可适当给与一定的便利，坚决杜绝存在安全隐患的船舶开航。

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