廉价航空步入“亚洲时刻”

发达国家经济低迷导致需求减退和燃料费暴涨，对当地廉价航空业构成了直接打击。而在亚洲，则另作别论。

日本曾是亚洲唯一一块与廉价航空绝缘的板块，今年以来，已有三家廉价航空公司的航班相继起航；马来西亚、菲律宾等国航空公司之间的价格战更趋白热化。波音公司上月预测，亚太地区航空客运业的发展速度将达世界之最，航空公司在未来20年内将订购价值达1.5万亿美元的飞机。

全球市场格局正在发生巨变——廉价航空正步入“亚洲时刻”。

欧美廉价航空呈现疲态

美国飞机业巨头波音不久前预测，在今后20年，全球飞机需求将每年增长3.6%，而廉价航空公司的增长率将达到5.7%。

不过，由于经济低迷导致的需求减退和燃料费暴涨，最先兴起廉价航空的欧美却呈现疲态。

廉价航空公司的鼻祖美国西南航空，始终倡导“员工第一、客户第二”。该公司虽然依靠劳资一体不断战胜危机，但也开始遭遇寒流：衡量每个座位移动1英里（约合1.6公里）所需成本的价格，已经从1995年的5.97美分上涨至7.77美分（不含燃料费）；人工费等费用正在逐步上涨；而其他欧美航空巨头也纷纷开始降价促销。西南航空实现差异化竞争越来越困难。

在欧洲，一些中小国家原来的国营航空公司相继破产。法国航空与荷兰皇家航空公司、英国航空公司与西班牙Iberia航空公司等航空巨头，均已经开始实施业务整合。在这样的背景下，爱尔兰瑞安航空和英国EasyJet航空公司等，均感受到了压力。

由于经济衰退等原因，欧美廉价航空也在面临优胜劣汰。2002年成立的英国Bmibaby航空公司在诞生第10年，就站在了可能惨遭清算的紧要关头。德国柏林航空公司由于持续亏损，将加快裁撤亏损航线和减少航班。

而与欧美相反，亚洲廉价航空业却呈现出欣欣向荣的局面。

涉足亚洲“最后一块版图 ”

东京与大阪是日本最大的两座城市，这两个城市之间有着世界上最繁忙的铁路线路。1964年在这条交通走廊上，诞生了被称为“新干线”的日本子弹头火车。如今，新干线每10分钟就有一班车，每天在两地间运送旅客达12万名。据麦格理银行估计，要是由飞机运送这些乘客，需要667架次180座班机。新干线还有惊人的准点率，平均每班车延误时间仅36秒。

日本几乎是亚洲唯一与廉价航空绝缘的板块，如今这里却接连有三家廉价航空涉足。截至今年8月，捷星航空日本公司、亚洲航空日本公司与蜜桃航空公司陆续投入运营。

日本航空业多年来之所以没有发展起廉价航空，《经济学人》认为主要有两个原因：昂贵的机场使用成本和日本人传统的消费习惯。

第一，日本的机场建设费和燃油税比较高，因此廉价航空不可能像其他国家的航空公司一样获取那么多利润。捷星航空首席执行官布加南感慨，日本的机场地面业务费用标准是澳大利亚的六倍，如果这些成本被转嫁到旅客身上，那就会降低廉价航空的吸引力。

第二，日本乘客习惯于“顾客至上”。“座位狭窄、食物不免费、托运要另外付费，真不知道日本乘客是否愿意迎合航空公司的游戏规则。”《朝日新闻》说。最主要的是，廉价航空的起落点一般都不太便捷：捷星日本和亚航日本将成田机场作为中转站，而从东京市区到成田机场距离太远；其他非廉价航空公司则选择了羽田机场，离东京市区很近。而且，新干线穿越东京市中心，乘坐起来更方便。所以，虽然一张东京到大阪的新干线单程票价高达1.4万日元（约1125元人民币），但日本乘客有时宁愿选择新干线，而不愿为了价格而接受不太便捷的廉价航空。

不过，目前看来，三家廉价航空公司都做好了充分准备。已经在3月1日完成首航的蜜桃航空，从大阪到札幌的往返票价才1万日元（约合804元人民币），出现了近乎满座的盛况。捷星日本首席执行官铃木说，公司的发展策略是以低价吸引旅客坐飞机去从未去过的地方，而不是与新干线竞争。蜜桃航空和日本亚洲航空也表示，公司不仅会开通国内航线，还会开通东京与韩国首尔之间的国际航线。

亚洲廉价航空引领全球

日本三家廉价航空的引入，将使亚洲廉价航空更显繁荣。根据航空经营研究所的调查，东南亚廉价航空的占有率从2001年的3.3%，增至2011年的32.4%。《经济学人》说，飞机在亚洲逐渐变成亲民的交通工具。

马来西亚国内廉价航空公司与传统航空公司之争，代表了亚洲廉价航空崛起的趋势—— 6月13日，马来西亚亚洲航空集团首席执行官托尼费尔南德斯宣布，将公司办公基地迁移到印度尼西亚的雅加达。分析人士说，亚洲航空之所以迁往东盟秘书处总部所在的雅加达，意在抢占东南亚整个市场。

2001年底，亚洲航空在马来西亚仅拥有2架飞机。自从被其母公司收购以来，亚洲航空得以迅速扩张，以其“空中公交车”的低价航线席卷马来西亚市场。如今，亚航在24个国家及地区中的80个城市设有165条航线，现役飞机数量增至114架，员工也增至1万人。明年春季，亚洲航空印度尼西亚公司将上市。

与此形成鲜明对比的是，传统航空公司的经营则变得十分困难。马来西亚航空在2002年的乘客数约为1600万人，2009年时则减少到1400万人左右，陷入了经营赤字的困境。

其他传统航空公司已经开始感觉到来自廉价航空公司的威胁，并作出及时“掉头”的打算。比如新加坡航空，它曾号称“亚洲最强”，6月5日，其旗下廉价航空子公司Scoot（意为轻快）的首个航班满载乘客，从新加坡飞向了悉尼。近期还将开通泰国、中国大陆以及日本航线。

不过，传统航空公司的改变，恐怕很难追上廉价航空公司的脚步。因为亚洲廉价航空公司已经不满足于短途的航线，开始涉足长途市场。

一般而言，廉价航空公司的竞争优势在于能够有效地控制成本。通常以小型飞机进行短途航线飞行，一日内往返数次。这意味着，飞机这一最昂贵的资产得到了高效的利用。业内人士说，4小时到8小时内的运程是廉价航空公司最佳的发挥空间。但菲律宾宿务太平洋航空公司认为，其成本控制经验同样适用于长途航线。今年两月，菲律宾宿务太平洋航空公司宣布租赁四架全新的空客A330客机，旗下的廉价航空公司将正式运营长距离航线，专门向菲律宾数百万海外劳工提供服务。

廉价航空进入长途航线，是否能够维持同等的盈利能力，在长途航线上既提供廉价机票又想有利可图？过去一些大型航空公司都尝试过，但从未取得过成功。菲律宾宿务太平洋航空公司，对于进入长途市场却信心满满。

不过，成长过快的亚洲廉价航空公司也开始出现混乱现象：菲律宾当局认为菲律宾宿务太平洋航空公司接受的预定经常超过飞机定员，在机场拒绝旅客搭乘的情况屡屡出现；日前又传出，印度尼西亚狮子航空的飞行员由于涉嫌携带而遭到逮捕。