开着DC―8超声速

如果有人问你哪些客机能超声速飞行，你千万别只答“协和”和图-144，因为还有一种客机也飞出过超声速，那就是道格拉斯DC-8。1961年8月21日，一架道格拉斯DC-8-43（N9604Z）在加利福尼亚爱德华兹空军基地进行测试飞行时超过了1马赫――这是除“协和”和图-144之外唯一人为有意操纵突破声速的客机。参加那次试验的有试飞员威廉姆・麦格鲁德尔、副驾驶保罗・帕顿、飞行工程师约瑟夫・托米什和试飞工程师理查德・爱德华兹。

这次看似不经意的试验飞行其实经过了机组人员的精心“预谋”。确切点说是试飞员麦格鲁德尔的主意。主意挺高明――他想证明这DC-8这样的常规喷气式客机也能超声速，而且不会在声障的作用下解体。他们通过计算确定了俯冲过载量和俯冲角度，这样做的目的是要在较大的高度达到1.01马赫，在高空声音的传播速度比低空要小。我们知道在海平面高度声音传播速度为1 193 千米/小时，而在高空则要小许多。负责气动技术的研究人员为机组准备了一套操作技术图表。

飞行中，机组驾驶DC-8爬升到52 000英尺高度（约16 000米），然后进入0.5g负过载进行俯冲。麦格鲁德尔保持着50磅（约23千克力）的力量推杆。

俯冲中，机组人员并没有使用马赫数作为衡量是否突破声速的标准，而是使用真实的空速，其中的原因并不复杂，因为在俯冲过程中，高度时刻发生变化，在各个高度层马赫数也始终在变化。每下降1 000英尺（约305米），试飞工程师爱德华就为飞行员读出下一个1 000英尺所需的达到的空速。俯冲过程中，飞机每秒钟下降高度达500英尺（152米），因此爱德华几乎一直在读数。

在41 000英尺（12 497米），DC-8果真突破了声速，实现了1.01马赫（时速1 062千米/小时）的飞行速度，并保持了16秒，然后麦格鲁德尔开始改出。但改出动作却遇到了麻烦。当他开始拉杆时，升降舵却不起作用。麦格鲁德尔说，“我得使用水平安定面”，但在过载状态下，水平安定面也不起作用。

经验老到的麦格鲁德尔急中生智，他做出了别的飞行员不会做的事儿――继续推杆加大俯冲，此举解除了水平安定面的载荷，水平安定面开始动作，飞机终于成功改出。这是一次非官方认可的超声速纪录。此后10年，真正的超声速客机才开始投入运营。

试验中，美国空军派出一架F-100“超级佩刀”和一架F-104“星”式战斗机担负伴飞观测任务。有意思的是，驾驶这架F-104的，正是1947年首次突破声障的杰出飞行员――查克・耶格尔。最让机组感到印象深刻的是黑蓝色的天空――他们从未飞到过如此高度，可能军用飞机飞行员们对这种景象十分熟悉。

麦格鲁德尔在飞行员当中名望很高，他受过良好教育，表达能力出众，总是有许多新点子。道格拉斯公司原本希望他留任，但后来他还是选择离职，加入洛克希德公司。事后麦格鲁德尔获得了试验试飞员协会颁发的伊文・金奇洛奖。他还曾在一次公开演讲中提到了那次超过声速的俯冲试验，并警告在座的飞行员，如果他们作类似尝试，也可能遇到类似的问题。

试验成功后，所有参试飞行人员都十分兴奋。在平常的试飞工作中，他们的目标往往是飞出客机的最大设计速度，一般为0.95马赫。通常情况下，他们也会略微超过一点儿，有几次曾飞出过0.97马赫。麦格鲁德尔说，“如果我们能飞到0.97马赫，那么也应该能飞到1.01马赫，这中间的差距并不算大”。

无论如何，这架DC-8机组创造了航空史。道格拉斯飞机公司总裁杰克逊・麦高恩（Jackson McGowen）接见了参试机组，在公司执行官午餐厅中招待他们共进午餐。每个参试机组人员都获得了1 000美元的奖金，在1961年1 000美元还是相当一大笔钱。这架DC-8-43后来交付给加拿大太平洋航空，注册号CF-CPG，服役19年后，最终在1980年退役解体。

链接 伊文・金奇洛奖

伊文・金奇洛奖（Iven C. Kincheloe Award）由试验试飞员协会（SETP）创立于1958年，以朝鲜战争中美国空军王牌、著名试飞员伊文・金奇洛的名字命名，旨在表彰在试飞工作中表现突出的试飞员。奖杯造型为4个立柱，上面镶有SETP徽章。立柱象征试飞员需要的4项基本素质：勇敢、正直、知识和技能。基座为缟玛瑙制成，侧面有一个象征性的飞行器形象。