京沪高速公路河北段运营分析

[摘 要] 本文在介绍京沪高速公路河北段基本情况的基础上，分析了该路段在2001年～2006年运营情况，并对该路段在运营中存在的问题提出了建议。

[关键词] 高速公路 运营分析 成本分析

京沪（河北段）高速公路是国家规划建设的12条国道主干线的重要组成部分，也是交通部规划的“两纵、两横、三条线”的重要路段，是河北省路网的主骨架。它北起于冀津省（市）界的青县流河镇东，与天津境内京沪高速公路相接，向南经沧州市的青县、沧县、泊头市、南皮县、东光县、吴桥县，止于冀鲁省界的吴桥县埝高庄，与山东境内的京沪高速公路相连。自1998年10月12日正式开工建设，历经两年多的时间，于2000年12月11日建成通车。工程总投资人民币38.45亿元，其中亚行贷款1.8亿美元。

一、京沪高速公路河北段概况

1.建设规模

京沪高速公路河北段路线全长140.999公里，沿线共设7个收费站，由北向南依次为青县主线站、青县站、沧北站、南皮站、东光站、吴桥站、吴桥主线站，主要负责具体的收费业务工作。沿线设立两个路政大队：沧州路政大队和东光路政大队，负责京沪（河北段）高速公路的路产、路权的维护。京沪高速公路河北段全线建互通式立交6处，分离式立交11处，特大桥1座，大桥10座，中桥42座，小桥266座。

京沪高速公路河北段贯穿6个县市，覆盖面积5578平方公里，覆盖人口约260万，区域内总经济规模2006年达到380.7亿元。

2.主要技术标准

京沪高速公路河北段主要技术标准如表1所示。

二、京沪高速公路河北段运营情况分析

京沪高速公路河北段2000年12月建成通车，现在对几年来该路段运营情况进行简要分析。

1.交通量情况分析

2001年至2006年交通量构成情况如表2所示。

注:车辆分类标准及各种车辆的换算系数〔计算换算交通量时以标准小客车为换算标准)

一类车：客车（≤8座）、货车（≤1吨）；1.0

二类车：客车（9～30座）、货车（1～3吨）；1.5

三类车：客车（31～50座）、货车（3～5吨）；2.0

四类车：客车（50座）、货车（5～15吨）；2.5

五类车：货车（15～55吨）；3.0

从表中我们可以看到6年来该路段交通量增长了将近3倍，这种高速增长主要由于三个因素，一个是“替代因素”，一个是“收入因素”，第三个是“刺激因素”。

“替代因素”是指京沪高速公路的通车分流了307国道的大量车流，这体现在该路段通车前期，车流量2002年增长了56.5%，2003年增长了31.8％，2004年增长了43.4％。另外这种替代效应还体现在各种车型车辆占总车流量的比例的变化上。从2001年通车开始，四类车和五类车所占比例逐年上升，主要是由于这两类车型中的大载重量货车，为了躲避307国道上的超载检查而选择高速公路通行。

“收入因素”是指车流量随区域内的经济总量的增长而增长。由于区域内人民生活水平提高、区域经济实力提高，客运量和货运量增都会有所增长。

“刺激因素”是指京沪高速公路的通车改变了该地区路网结构，打破了交通平衡，路网交通量必然进行重新分配。在这一过程中，高速公路交通量生成效应不仅使原有公路网交通量迁移，同时刺激了区域新交通量发生，形成诱增交通量。诱增交通量是指由于高速公路的实施而新产生的交通量，包括潜在交通量和发展交通量两部分。潜在交通量是该地区潜在的客、货流量，公路修建前由于不方便、运费昂贵或路程远，没有实际发生；发展交通量是高速公路修建刺激区域社会经济发展，沿着“高速公路走廊”逐渐形成大量的工业区、商业网点和组群式城镇所产生的运输需求而形成的交通量。

2.运营收入情况分析

2001年～2006年该路段运营收入情况如图1所示，从通车开始该路段通行费收入每年以上亿元递增，2006年达到6.73亿元，2007年10月达到7.3亿元，预计2007年全年会突破8亿元。

该路段运营收入的逐年增长主要是由于车流量的逐年增加。通过分析，通行费收入和车流量之间有显著的正相关关系，如表3所示，两者之间的相关系数高达0.996。

3.运营成本分析

京沪高速公路河北段2001年～2006年运行成本如表4所示。

从表中我们可以看出：

（1)通行费征收成本基本保持稳定。2001年的通行费征收成本作为购置相关设备、配备相关人员的一次性投入，从2002年开始，随着设备和人员的全部到位，通行费征收成本保持了相对稳定。

（2)绿化成本、大中修成本、设施维护成本逐年增加。随着高速公路的运营，车流量不断增大，高速公路的损耗、设备的损耗在逐年增加，加上物价的逐年上涨，这些成本逐年增加也就不足为奇了。

（3)日常养护成本随通车时间上下波动，而且在总成本中所占比例逐年降低。

（4）路政及交通安全成本和公路水毁及抢修成本随机性较大，变化规律不明显。

三、京沪高速公路河北段运营中存在的问题

1.日常养护费用不足，修复性养护比例较大，预防性养护较少

高速公路的日常养护应该以预防性为主，其目的是为了及时完善道路中存在的不足，延长道路使用寿命，延缓大修周期，节约养护资金，使道路长期处于完好状态，创造更多的社会效益。京沪高速公路河北段2001年日常养护经费共546万元，平均4万元/公里，以后每年追加5000元/公里，2006年达到778万元，2007年846万元，平均6万元/公里，日常养护费用占通行费收入不到2%，这样低水平的养护只是修修补补，没有起到延长公路使用寿命的作用，所以导致该路段大中修提前，增加了运营成本。

2.专项养护计划报批周期太长

专项养护计划报批程序为：路况调查、立专项 、上报项目办、公路局组织专家核查，最后上报财政。每年路况调查5月、6月份开始，7月份上报，第二年7月份才能批复，然后进行招标、施工。这样的报批周期太长，当年的专项还没批复第二年的专项又开始上报，专项养护出现交叉、混乱和积压。

四、京沪高速公路河北段改善运营状况的建议

1.改革管理体制，引入全面预算管理机制

作为高速公路运营单位，其目标是社会效益最大化和经济效益最大化。高速公路作为公用设施，通行费的上涨受到严格限制，因此要提高其经济效益，应该使其成本最小化。为了控制成本，应该改革管理体制，采取全面预算管理机制，各部门要有预算的观念，形成从上而下再从下而上的全面预算管理体系。

2.增加日常养护费用

在高速公路养护工作中，要贯彻预防性养护的观念，要对影响日常养护费用的因素进行分析，比如交通量、交通量中的车型构成、通车时间、气候变化等，综合这些因素对年度养护费用进行预算，而不能只依靠往年的投入水平进行预算。加大日常养护的力度是推迟大中修最有效的方法，从而有利于节约运营成本。

3.提高专项养护的报批效率

专项养护投入大、工期长，对高速公路的服务水平影响较大，因此要适当简化程序，或者各部门进行联合勘测，或者委托独立第三方定期进行勘测、报批。

参考文献：

[1]张建忠:高速公路运营经费成本控制方法的实践与探讨.交通财会，2007第11期

[2]朱文喜:高速公路企业运营效益的影响因素及提高途径.交通企业管理，2007年第9期

[3]李 凯:高速公路运营管理的经费预算与管理.产业与科技论坛，2007年第7期。

[4]刘建梅:高速公路经营成本及其控制.公路与汽运，2005年第5期