论西北至西南地区铁路新通道的构建

摘 要：文章以区域社会、经济、交通运输现状等为基础，结合城市总体规划及铁路规划，从运量需求、功能定位、建设必要性、时空距离等方面进行分析，对西北地区至西南方向铁路客运通道的位置、走向、节点选取进行比较，确定相对合理的客运通道。

关键词：客运新通道；功能定位；分工；运量分配

1 构思背景

1.1 研究范围

对于西北地区，除陕西省会西安将形成“米”字形高速铁路辐射网，可沟通包括西南地区在内的全国大部分地区。而西北其他地区高速铁路网分布密度低，且与西南地区之间的铁路通道构成存在争议；对于西南地区，成都和重庆是与西北地区铁路交流的必经之地，成都向南可延至昆明，连接泛亚铁路。因此，文章的研究范围西北地区主要为甘肃、青海、宁夏、新疆，西南地区主要为成都、重庆。

1.2 既有（在建）通道及其服务范围

目前，西北与西南地区之间暂无高速铁路，在建的西安～成都、宝鸡～兰州等高铁建成后，将与兰新高铁共同构成一条贯穿西北行至西南的快速客运通道，但对于新疆、青海、甘肃、宁夏乃至蒙西地区的客流，经西安绕行至成都、重庆运输效率较低。因此，既有快速铁路客运通道覆盖范围有限，西北地区亟需通往西南的客运新通道。

经以上径路比较分析表明：

兰州至成都通道：经兰州～合作～成都径路最短，较兰州～哈达铺～广元～成都径路短37km，较兰州～宝鸡～广元～成都径路短388km。由此可见陇海线～宝成线径路在里程和时间方面均不具优势，兰渝线～宝成线径路在承担兰州至成都地区间的客货交流并无明显短距优势，其承担通过运量亦可由兰州～合作～成都铁路分流。

成兰线原设计在哈达铺与兰渝线相接，目前黄胜关至哈达铺段工程尚未开工建设，根2016年7月印发的《中长期铁路网规划》，不考虑成兰线贯通。因此，研究年度成兰线的功能由本线、西宁至成都铁路合作至成都段和原成兰线黄胜关至成都段来替代，未来本线和西（宁）成（都）线共同构成兰州～成都通道。

银川至成都径路分析：经本线较经银川～西安～广元～成都径路短95km，较银川～中卫～宝鸡～成都径路短138km，在运输距离上银兰客专与本线是银川与成都之间的最短径路。但由于银西线与西成高铁设计标准较高，本线运行速度按160km/h计算时，银川至成都的运输时间不具优势，若按200km/h以上计算，则本线在距离与时间上均为最短径路。因此本线是银川与成都之间的便捷通道之一。

张掖至成都径路比较：经西宁～合作～成都径路最短，较经西宁～兰州～合作径路短132km，较经武威～兰州～合作径路短152km，因此西宁至成都铁路是张掖至成都间最便捷通道。

综上所述，本线是兰州至成都间最便捷通道。

1.3 区域社会经济发展及运输需求增长趋势明显

2014年西北至西南方向铁路货运量4535万吨、客运量772万人，开行客车14对/日。其中甘肃、青海、宁夏、新疆四省区与西南地区的交流货运占47.1%，客运占36.9%，而这四个省区的人口和GDP分别占西北地区的72.4%和68.7%。客货运量与人口、经济规模不相匹配，交通基础设施的不完善即为主要原因之一。

随着社会经济的发展，依托国家政策的支持，西北地区的客运需求将大幅提高，交通基础设施的建设与区域社会经济的发展将形成互相促进的关系。

1.4 既有铁路设施运输能力受限

目前，兰州作为西北地区重要铁路枢纽，承担着城市群间以及新疆、及宁夏等省区与内地的客货交流，目前陇海线、包兰线、兰新线等运输能力已基本饱和。因此，在开辟西北地区与西南地区之间客运新通道的同时，需要考虑兰州枢纽既有铁路设施的运输能力，不仅局限于考虑新建以铁路枢纽为中心的辐射线路，应开拓思路、开辟新路。

1.5 《中长期铁路网规划》

根据2016年《中长期铁路网规划》，未来将构筑“八纵八横”高速铁路主通道，其中“八纵”通道包含兰（西）广通道，即兰州（西宁）～成都（重庆）～贵阳～广州高速铁路，连接西北、西南、华南地区，贯通兰西、成渝、黔中、珠三角等城市群。因此，未来西北至西南高速铁路通道由兰州（西宁）～成都、西安～成都、西安～重庆等构成。综合以上分析，西北地区与西南地区之间，需要构建一条铁路运输新通道。

2 新通道的功能定位

综上分析，西北至西南地区客运新通道为兰州（西宁）至成都铁路。

2.1 运输时间优势

经计算，新通道节省时间2小时以上，由此乌鲁木齐与成都之间的运输时间可节省4.3km。

2.2 兰州（西宁）-成都铁路与兰渝线分工

研究年度兰渝线等铁路建成后，可承担西北至西南地区通过货运量，新通道在货物运输距离和时间方面的优势不明显。另外，如果同时满足旅客运输的时效性和大量的货物运输，将大幅增加铁路建设投资。

2.3 兰州（西宁）-成都铁路功能定位

综上分析，新通道的功能应以客为主、兼顾地方货运。其定位为：第一，是落实国家“一带一路”战略，维护少数民族地区社会稳定，促进区域城镇化发展的重要基础设施。第二，是西北、西南地区快速客运网的重要组成部分，是甘肃、宁夏、内蒙等地通往西南地区的高速客运通道。第三，是加强周边地市与省会城市之间联系，满足沿线居民出行需要的交通运输纽带。

3 分工

从兰州、西宁两节点的吸引范围、城市发展现状，以及相关线路运量分配情况分析构成新通道的铁路之间的合理分工。

3.1 节点吸引范围

兰州至合作铁路是西部少数民族地区国土开发性铁路，主要承担甘肃、宁夏、蒙西等地与西南地区之间的客货交流，以及省会城市兰州与临夏、甘南等少数民族地区之间的客货运输。因此，本项目的定位主要体现在国家战略、路网布局、沿线发展等方面。

西宁至成都铁路是青藏地区通往西南地区的便捷通道，也是兰州通往成都的另一通道。

3.2 发展现状

兰州、西宁二市未来的发展前景有紧密关系，国家出台的城市群政策中兰州-西宁城市群规划已将其作为中心城市，目前兰州市作为西北地区交通枢纽各方面优势比较明显，随着兰州（西宁）-成都高速客运铁路规划的推进，社会经济与交通基础设施的发展将互相促进，西宁或将逐渐缩小差距，对青海省、西北地区、乃至全国的社会经济发展都有积极而深远的影响。

3.3 运输效率

对兰州经合作至成都、西宁经合作至成都两条径路进行比较。经兰州-成都径路，银川、兰州至成都的里程明显较短；经西宁-成都径路，西宁、乌鲁木齐至成都的里程较短。以250km/h的时速计算，出行时间对比如表2所示。

3.4 运量分配特点

新通道共同的客货运量特点为：地方客流大于通过客流；货运量以通过运量为主。

兰州衔接定西、白银、临夏、武威、西宁5个方向，主要承担兰新线、兰青线与陇海线方向交流，货流方向以西安为主。西宁为兰新高铁、兰青线、青藏线的交汇点，主要为青藏与内地间的交流。

4 Y束语

综合以上分析，认为西北至西南地区客运新通道应由兰州-合作、西宁-合作、合作-成都铁路共同构成，互不矛盾，不可替代。兰州（西宁）-成都铁路与兰渝铁路共同构成西北至西南的大能力运输通道，相对而言，兰成以客运为主，兰渝以货运为主。需要说明的是，上述径路为大体走向，具体接轨点是否为合作应根据实际情况考虑。

我们应当以辩证的思想看待铁路发展问题，业内有种固有的思维模式：经济不够发达、人口不够密集的地区不宜修建高标准的铁路，其主要原因是投资大、收益少、投资回收期长。但作为铁路行业专业设计人员，在分析铁路与社会经济发展的关系中应当更具宏观性、前瞻性，不仅局限于经济发展到一定程度才能完全支撑铁路建设的固有思维，更需要考虑到铁路的建设发展对社会经济的推动作用。在充分考虑建设发展铁路对社会经济发展的推动作用的过程中，比较理想的模式是“谁投资谁受益”，因此可以对铁路建设规划的投资及运营模式进一步研究，以求积极推动铁路规划建设，改善因资金限制对发展高标准铁路望而却步的现状。

参考文献

[1]黄卫.精心打造“丝绸之路经济带”的核心区[J].求是，2014.

[2]中铁第一勘察设计院集团有限公司.新建铁路兰州至合作线可行性研究总说明书[Z].西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2016.