报废车:光明的暗道

从“废铁”到产业，在生产成本高企，下游市场低迷的车市寒冬，报废车再制造能否成为各大车企打开困局的光明暗道？

目前，国家有关部门正在着手《报废汽车回收管理办法》的修订工作。

从2010年起，中国汽车生产企业或进口汽车总商，将要负责回收处理其销售的汽车产品及包装物品。同时中国将建立以汽车生产厂商为主导的报废车回收利用再制造体系。

300万辆报废车的命运

即便我们的汽车工业已经今非昔比，但那些结束“生命”的报废车，仍旧难逃被弃垃圾场的命运。

目前，我国汽车保有量已达到5696万辆，每年报废车辆接近300万辆。

另一个“警醒”是：6月23日，宝钢集团被迫接受澳大利亚矿业巨头力拓公司提出的，进口铁矿石上涨79．88％~96．5％的严峻现实。汽车所用原材料，特别是钢材的价格上涨在未来将是不得不面对的事实。与此同时，油电价格上涨带来的生产成本的高企，以及下游需求市场的低迷，同样扼住了本土车企成长的咽喉。

内忧外患之中，利润空间趋薄，企业必须采取多种手段降低生产成本。于是，利用报废车市场，对各种零配件进行再制造，成为中国汽车企业打开困局的光明暗道！

暗道壁垒

我国汽车再制造之所以落后的原因有许多方面，其中最基础的背景在于中国汽车市场刚刚步入发轫期，社会与产业的关注点更多集中在新车市场的开拓与发展。

报废车，在更多的人看来，就是破铜烂铁，只能回炉再炼。对于公安部门来讲，则是牌照的监控，以及社会治安的维护。真正商业的大规模系统利用还没有开始，还有更多的障碍需要克服。

比如，国家最新的一项相关政策仍然规定，报废汽车的收购价格，按照金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价。

试想，如果按照废旧金属的市场价格计算，有哪个车主愿意主动出售报废车辆进行再制造试点呢？

事实上，国家一方面鼓励汽车再制造，另一方面却在为再制造设置障碍。

比如，2001年的《报废汽车回收管理办法》规定，禁止报废的汽车整车、五大总成和拼装车进入市场交易，拆解的五大总成应当作为废金属销售给钢铁企业作为冶炼原料。拆解的其他零配件能够继续使用的，可以出售，但必须标明“报废汽车回用件”。

对于利用报废件拼装整车进入市场销售的行为当然应该予以禁止，但是仅仅因此种原因就一刀切，必须把五大总成都作为废金属销售给钢铁企业作为冶炼原料的做法，则未免有些因噎废食。

即使是2008年最新出台的《汽车零部件再制造试点管理办法》，对于再制造事项也是规定了从业企业只能实行售后服务体系的内循环，而没有从整个产业链去考虑再制造问题。

比如，该项政策规定，零部件再制造试点企业通过其自身或授权企业原产品的销售或售后服务网络回收旧汽车零部件进行再制造。再制造产品不得用于新车生产。

再制造的技术难度

2008年，国家规定的三个试点再制造整车厂商为一汽、江淮、奇瑞。

汽车再制造本应该是一项从产品设计到最后报废都需要考虑的工作，如果仅仅从售后角度考虑，则再制造的技术难度以及质量程度都难以保证。

而且，汽车再制造不仅是汽车整车厂商的单一问题，更是包括整车制造厂商上下游在内的整个产业价值链统一协调的问题。

因为只有这样，汽车的回收利用以及再制造生产，才能从零配件配套的设计、生产开始，就考虑产品可回收性，尽量使用可再生材料，提高材料的循环利用率。

不过，阻碍再制造的重要原因之一还有其中的技术难度。

目前，再制造技术仍然为外资所垄断。比如，1999年建立的上海大众发动机再制造厂，实质上是引进德国大众再制造发动机的先进技术、设备和技术标准，从而保证了再制造发动机具有新品发动机的质量品质。

应该说，再制造汽车零配件市场具有极大的市场潜力，但如果中国汽车企业不能在短时间内取得突破，那么再制造市场仍然将是外资的天下。

编 辑 叶江南

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