时间：2022-10-10 12:08:37
2014年来了！
这一年，对于通航投资者来说，期望很多，但恐怕失望和压力也很多。
从世界范围看，由于全球经济形势的不确定性，地区安全矛盾升级，通航产业整体复苏乏力，再加上美国行业政策的调整，兼并重组的浪潮恐怕愈演愈烈。继德事隆收购比奇之后，预计还会有更多的企业被收购或是破产，更多的产品线被淘汰或者停产，更多的人失业，更多的飞行爱好者流失。
从中国本土看，由于周边环境不宁，经济增速下滑，政策改革缓慢，通航火热势头恐将被抑制。
2014年，众所期待的“低空航图”估计仍将无法正式发行，“通用航空飞行管制条例”在“低空空域管理使用办法”出台前，估计仍难修订成功！而后者，在《中华人民共和国航空法》修订完成之前，不太可能“合理”出台，即使迫于压力，颁布一套试行办法，根据目前的试点效果，恐怕无法从根本上改善低空使用的环境。
环境得不到改善的话，产业发展形势依然堪忧！
根据民航局最新的数据，2013年通航飞行小时为51.9万小时，比照2012年的51.7万小时和2011年的50.3万小时，可以看出，这两年通航飞行小时几乎没有增长，虽然民航局已经提出2014年通航飞行小时增长53%的目标，但能否实现，仍是未知之数，且这个目标，只是“十二五”规划目标的三分之一。
一边是飞行小时数的徘徊不前，一边却是飞行器数量的猛增。据民航局最新的数据，2013年底，我国在册通用航空器1631架，同比增加300多架，2012年同比增加160多架。这是一个可喜的信号么？单独只看这个指标，是！但如果联系其他指标，答案就不一样了！在册飞行器数量每年都在猛增，但是飞行小时数却无法同比增长，那么新增的飞行器在干什么7难道不是摆设7
很多媒体一见到通航飞行器注册数猛增，通航企业注册数猛增，就高声叫好，就幻想通航产业要井喷，实际这只是一厢情愿。在中国的低空空域问题没解决之前，在低空飞行仍不能自由之前，企业注册数越多，飞行器引进越多，产能越过剩，由此导致产业状况越混乱，竞争越激烈，投资风险越高。
总之，2014年，在环境没有变得更好之前，为了生存和发展，世界通航包括中国通航都将迎来一个更加激烈的竞争年代！