缓解广州地铁高峰乘车拥挤问题研究

摘要：本文针对广州地铁早晚高峰时期乘车拥挤问题，通过科学的研究，提出一些有效的措施来提升公共交通的服务水平，缓解当前早晚高峰地铁公交乘车拥挤状况，提高地铁乘车舒适度，为市民提供良好的乘车环境，解决城市交通拥堵问题。

关键词：地铁 高峰 拥挤 缓解

中图分类号：U231文献标识码： A 文章编号：

1．背景

上班要一个小时，早晚高峰期间公交、地铁需要等2、3趟车才能上去，这种现象在作为国家中心城市的广州，十分明显。在正常平均上班花费时间的排名中，北京以38分钟“拔得头筹”，上海、广州均以36分钟紧随北京之后――这是《中国新型城市化报告2011》披露的消息[1]。2012年3月，广州社情民意研究中心“2012年广州市内公共交通服务状况市民评价”民调，对“车内拥挤程度”的评价中，地铁族在2008年不满意度不到三成，但2011年以来明显恶化，不满意度2012年更飙升20个百分点[2]。

2．广州地铁运营基本情况

广州地铁一号线1997年6月28日首通段开通，到现在有8条线路、236公里、144座车站，到2016年底，广州地铁线网计划建成开通12条，累计开通运营的轨道交通线路超过500公里。随着线网规模的不断扩大，线网客运量呈逐步攀升的趋势，2012年线网日均客运量约达507万人次，位居全国第三。最大日客流量出现在亚运免费公共交通政策实施期间，达784.4万人次。随着新线的开通，客运量呈大幅度上升的趋势，占城市公共交通出行量的36%。运营过程中，广州地铁始终坚持为乘客提供“安全、准点、快捷、舒适”的服务，运营水平和服务质量不断提高。

3．广州地铁客流现状特征与主要存在问题

从目前地铁线网各线路情况看，地铁线网全天客流按照线路、站点及时间段呈现不均衡分布。存在部分线路站点早晚高峰期客流拥挤，而部分线路运能利用率较低等问题。主要有：

一、广州地铁客流强度大，各线路客流不均衡。2012年上半年网络客运强度为2.1万乘次/公里・日，位居全国第一。市中心线路（一、二、三、五和八号线）客运强度远高于市郊线路（四号线和广佛线），反映了市中心线路每单位长度客流繁忙程度大于市郊线。在市中心区范围内的线路客流总量相对较大且集中在早高峰，而连接区域的线路客流总量相对较小且峰值不明显。特别是一号线，客运强度达5.7万乘次/公里・日。

二、受上下班等影响，工作日地铁早晚客流高峰峰值明显，客流拥挤；而非工作日高峰不明显，基本为平峰客流。途经城市中心区的骨干线路一、二、三、五号线高峰期最大拥挤度均超过100%，高峰期最大拥挤度是三号线，达130%。乘客上下列车非常困难，挤不上车已成为地铁客流高峰期的普遍现象，体西、客村等站的客流控制已经常态化。

三、地铁客流潮汐现象明显，部分线路客流不均衡系数达到2，存在不同向的列车一边非常拥挤，另一边运能过剩的情况。

四、地铁客流规划预测不准，导致运能与客运需求不匹配，部分线路运能有待进一步提高。

4. 国内相关城市做法

4.1 引导老年人错峰出行措施

上海、苏州、西安、成都及天津5个城市对70岁以上老年人实施免费乘坐公共交通优惠措施，但在高峰期不能享受免票优惠，老年人优惠仅在平峰期有效。

4.2高峰期限流缓解乘车拥挤措施

北京、上海采取在地铁进站口设置铁马、伸缩带等限流装置，减缓乘客进站速度，改善地铁车厢拥挤状况。

4.3.平峰期乘车优惠措施

深圳在地铁龙华线采取平峰期坐4次送1次的乘车优惠，引导乘客避开客流高峰期出行。

墨尔本地铁低峰降价，早上7点前免费开放地铁，以引导市民错时乘坐。

4.4高峰期收取较高价格

华盛顿地铁高峰期涨价，除了公共节假日，上午6时至9时30分，下午3时30分到6时30纷纷的上下班高峰时间，地铁票价比正常票价高出三分之一。

5.对策措施研究

对地铁客流变化实际进行综合分析，系统研究利用票价政策诱导出行、调节线路增加运能、加强地面公交与地铁衔接等多项措施，实施有效的分流，多管齐下引导高峰期人群错峰出行。

5．1高峰期适当加开快线、直达线等多种形式的公交线路。

按照公交早晚高峰为地铁分流的思路，结合各地铁线路客流分布及乘客出行需求实际情况，在高峰期利用公交专用道、高架路桥、快速路等适当增加开行快线、直达线等多种形式的公交线路，给乘客多种出行选择，吸引部分拥挤线路的高峰地铁客流向地面公交转移。

5．2 增加运力、加密发班班次，进一步提高公交运能。

结合地铁重点站点及高峰时段情况，有针对性地加开与地铁客流高峰车站沿线平行的公交线路，适当增加相关站点公交线路配车数，优化公交线路运力配置，并在早、晚高峰期适当增加发班密度，进一步提高高峰期地面公交运能，提升公交乘车舒适度，吸引部分地铁乘客转乘公交车，缓解地铁乘车压力。

5．3有针对性地加强地面公交与地铁的衔接。

加强地面公交与地铁站点的接驳，均衡不同地铁线路间的客流分布，通过便捷的公交接驳，将乘客引导至客流量相对较小的地铁线路出行。具体线路规划开行上重点考虑将地铁站周边区域的村、镇、大型住宅小区居民接驳至客流量较小的地铁线路。

5．4有针对性做好重点站点高峰时段的客流疏导工作。

5.4.1 做好重点站点客流管控。

通过开展工作日高峰期大客流组织研究，掌握客流规律，完善车站客流组织预案，同时制定车站定时启动客流控制以及本线定时启动线控方案；并通过提高站台上下车效率、提升员工客运组织技能等措施整体提升线网客运组织水平[3]。在高峰时段增派人手，做好客流组织、引导工作，缓解站内压力，确保乘车秩序及运营安全。

5.4.2加强宣传引导。

系统研究客流疏导的信息内容、媒体和形式的不同组合形式。一是进行错峰出行告示可行性研究；二是进行节假日车站客流组织信息提前告知可行性研究；三是进行官方微博、羊城地铁报开设客流控制及拥堵信息专题栏目可行性研究；四是增加其他硬件设备来各种信息，以更好地诱导客流。尽量告知乘客其他可替代的出行方式、出行路线等信息，引导市民避开地铁高峰，或者选择其他交通方式出行。

5.4.3进一步深化灵活调度措施的应用，有效应对地铁线网不均衡客流分布问题。

通过对不均衡运输组织及多交路运营，以达到有限资源集中运用、缓解高峰拥堵的效果。提出进一步深化灵活调度手段应用措施，如从提升终点站掉头能力、停站时间、提升高峰期列车使用率等方面研究运能提升措施，充分挖掘系统运能，并组织做好相应的试验、总结、提高及常态化应用工作，形成常态化的疏导措施。

5.5对现有地铁线网的客流组成、客流特征进行深入细致分析。

组织对地铁客流特征进行分析并建立评价体系，具体包括：地铁线网各线路全天各票种客流分布特征（包括进闸及换乘数据）、各地铁线路乘客平均出行时间、各地铁线路目前营运方面存在的主要问题。通过分析掌握地铁线路、站点客流分布特点，各票种客流组成等情况，为针对具体线路采取有针对性的改善措施提供较为准确的基础数据支持。

5.6对地铁线网乘车拥挤程度进行研究分析。

结合地铁总公司现采用的乘车拥挤度衡量分析指标和手段，对地铁线网各线路各区段乘车拥挤情况进行深入分析，掌握地铁线网各区段的乘车拥挤情况及其规律，为采取有针对性的缓解乘车拥挤措施提供参考。

5.7 进一步加快运力投放，提高系统运能。

通过研究加快车辆到货、调试及提高车辆维修保养效果的措施和方法，进一步挖潜扩能，提高整体车辆运用能力。

5.8研究分时段实施票价折扣优惠。

通过对地铁客流数据整理，分析有可能错峰出行的高峰客流目标群体，研究通过票价优惠引导高峰客流错峰出行，并综合衡量票价政策实施后须政府增加的补贴额度及其错峰出行效果。如研究在高峰前实施较大优惠或高峰期提高票价等吸引高峰客流提前出行、对实现削减最大峰值的作用等。

5.9对老年人群体采取特定的错峰出行引导措施。

从保障老年人安全出行和为上班刚性需求人群让行角度出发，建议老年人错峰出行。参考其他城市做法，研究更加合适广州实际的老年人高峰期乘车优惠措施。

6．结束语

缓解早晚高峰地铁乘车拥挤问题，需要多方面的支持与配合，需要长期不懈的努力，不是一蹴而就的。曾有交通专家指出“我们还没找到一条让城市交通不堵的可持续办法”、“交通问题的根源，主要在于城市空间布局的不合理”，因此本文仅就目前的情况研究提出初步应对措施，起一个抛砖引玉的作用。

参考文献

[1] 牛文元.中国新型城市化报告2011。北京：科学出版社，2011

[2]广州社情民意研究中心，2012年广州市内公共交通服务状况市民评价。

[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理.北京：人民交通出版社，2006.

作者简介：

1. 雄文，女，本科，广州地铁运营事业总部运营三中心，副总经理

2．杨志高，男，硕士研究生，广州市交通委员会客运管理处