有问有答 4期

北京 石头问：

涡轮风扇发动机的风扇是否可以变矩？

答：现代涡轮风扇发动机的主要构成是风扇、压气机、燃烧室以及涡轮。其中，压气机又分为低压与高压压气机两部分，在所有风扇叶片中，可以调整叶片角度的只有低压压气机中前几级静子叶片，这些叶片叫做可调静子叶片，他们的作用是调节气流流量，防止发动机喘振。

现代涡扇发动机的风扇叶片通过叶根榫头卡在转轴上，在转轴最前方加装整流罩。发动机推力变化通过转速调节。涡扇发动机风扇亦不可变矩。

此外，部分小涵道比军用涡扇发动机的风扇前，还安装有可调气流导向叶片，其作用是调节来流方向，提高气流轴向速度，防止叶片失速。

现代大型涡扇发动机产生反向推力是通过发动机吊舱上反推机构的运作实现的，并不能像螺旋桨发动机通过改变桨叶角度产生反向推力。

“托马斯・吴斐逊”问：

德国Me 163 “彗星”截击机与Ba 349“蝮蛇”截击机、日本J8M“秋水”战斗机外形为什么如此相像，它们之间有什么关系？

答：一战后期，活塞式战斗机在空战中显得越来越力不从心，在继续研究喷气动力飞机的同时，德国航空部于1924年提出，需要一种操作简单、廉价，并且能在发现轰炸机群后起飞，在其飞抵轰炸目标前对其进行截击作战的飞机。这样的要求在当时只有火箭动力的飞机可以做到。在此背景下，由冯・布劳恩博士提出了垂直发射的火箭推进飞机的计划，但当时被德国航空部技术处以不切实为由否决。在党卫军首领海茵里希・西姆莱的支持下，该项目得到了资金和技术上的支持，埃里希・巴赫姆公司的BP 20项目得到了航空部的编号Ba 349，并得到了绰号“蝮蛇”。该机在1945年进行了数次载人试飞，多数取得成功。但在战争中尚未使用便被盟军俘获。

而德国Me 163“彗星”截击机是世界上唯一参加过实战、以火箭发动机为动力的战斗机。1933年，工程师利皮施在德国滑翔飞行研究所领导设计了后掠机翼无尾式火箭飞机，代号为DFS194型，经过多年试验，1941年，该机在换装了瓦尔特RII―203型发动机后达到了设计目标，后命名为Me 163“彗星”。该机后换装瓦尔特HWK509型液体燃料火箭发动机。

由此可以看出，Ba 349“蝮蛇”与Me 163 “彗星”虽都由德国制造，但两者并无直接联系，相似的气动外形是因技术指标的要求以及当时科技实力的限制所致。两者的共同之处是都使用瓦尔特HWK509型发动机。

日本J8M“秋水”火箭战斗机，则是针对德国Me 163截击机所产生的仿制品。1944年，日本使用217吨战争物资与德国人交换Me 163的实机及相关资料，但运送实机与部分资料的货船在返回日本的途中被美国击沉。日本通过剩余资料，研制出自己的火箭截击机，命名为J8M“秋水”。但该机尚未投入实在，第二次世界大战便已结束。

沈阳 杨腾博问：

2014年第2期杂志封底的芬兰F-18C为什么会有着舰尾钩？

答：芬兰这架F-18C的尾钩并非用于着舰，而是在陆基降落，当飞机刹车等制动系统失效时，用于钩住阻拦索以保证安全。

事实上，除F-18外，陆基战斗机装备尾钩的飞机还有F-15、F-16、F-22等，但这些飞机并不适合在航母上起降，尾钩设计也不符合舰载起降的强度要求。陆基飞机使用尾钩的前提是机场必须有相关阻拦设备。

4中国火车的运行速度一直在提高，那么飞机可以提速吗？

答：现代民航客机的巡航速度一般在700-800千米/小时，这样的速度对于国内大多数航班而言，飞行时间均在3小时以内，这基本与来去机场和候机所消耗时间相同，因此，通过提速去节省飞行时间的意义并不突出。只有在超过8小时的航线上才能体现缩短飞行时间的优势，但由于这种超长距离航线的价格较高，多数人在选择此类飞行时更多的考虑是价格因素，结果导致以距离计算的单价比中短途航班低很多。因此，航空公司选择执行超长航线的主要因素之一是飞机自身的经济性是否合理。

以“协和”为代表的超声速客机曾在上世纪70年入使用，该机的巡航速度可达到2 000千米/小时以上，但长期多次搭乘，愿意支付高昂票价以节省2-3小时的富豪毕竟是少数。因此在本世纪初，“协和”客机退出了民用航空市场。

在面对超长航线时，航空公司在选择节油飞机的同时，更加注重舒适性与服务水平的提升，以缓解乘客在飞行中不适。