相对独立区联系通问题及内在原因分析

【摘要】面对近年来城市化的超常规快速发展，许多城市由于缺乏政策管理和规划实施经验，加之开发商等利益主体对经济效益的追逐，往往盲目地就开发论开发，忽视了城市整体发展的客观需求，导致相对独立区与主体城区之间因交通设施供应不足而产生交通拥堵。本文以大连经济技术开发区为例，探讨其与主城区在交通联系方面存在的问题，并对这些问题产生的内在原因进行解析，以期对未来我国相对独立区的开发建设提供一定的借鉴。

【关键字】相对独立区；主体城区；联系通；内在原因

Analysis of Connectivity Traffic Problems and the Internal Causes of Independent Area

――A Case of Dalian Economic-Technological Development Area

ABSTRACT: In recent years, lots of cities have an unconventional rapid development. Due to lack of policy management and planning implementation experience, combined with the developers and other stakeholders pursuing on the economic benefits, many cities become blind on the development, ignoring the objective needs of the urban development, leading to the traffic jams between relative independent area and main city due to shortage of transport facilities. Take Dalian Technical Economic Development Area for example, this paper explores the existing connectivity traffic problems, and analyzes the internal reasons for these problems, in order to provide some guidance and references for relatively independent’s development and construction of our country.

KEYWORDS: Relative Independent Area; Main City; Connectivity Traffic; Internal Cause;

中图分类号： C913 文献标识码： A 文章编号：

0 引言

在全球经济一体化和快速城市化的背景下，城市地域内出现大量相对独立的片区，诸如大学城区、开发区、新城、新区等，这些片区在空间和管理上具有一定的独立性，但在发展过程中大都存在着因用地功能单一产生职住空间分离和交通设施滞后导致交通通达度低等联系通问题。因此，本文提出相对独立区的概念，并以大连经济技术开发区为例，对问题产生的内在原因进行解析与反思。

1 开发区与主城区关系演变

大连开发区在发展初期以工业产业开发为主，同时配有少量的居住和公共设施，尽管经济发展速度较快，但集聚和整体规模效应较低，对周边地区的推动作用十分有限，更多的是对主城区的索取和依赖[[1]高程,樊文斌.开发区建设与城市发展联动性研究[J].山西建筑,2008(18):75-76.][1]。这一阶段的开发区并没有与主城区作为整体进行规划，而且产业结构层次较低，就业人口主要为外来打工人员，区间交通需求较弱。

随着新市区概念和“双城”模式的提出，开发区规模逐渐扩大，与之相配套的基础设施和公用设施逐渐完善，产业不断升级，经济增长速度持续加快，空间发展模式由“区”逐渐演变为“城”。此时的开发区已成为新市区的一部分，开始承担和发挥更多的城市职能，主城区就业人口向开发区转移，区间交通需求增强。

此外，根据2009年大连市的总体规划要求，中心城区将实行一体化发展，随着全市域公共交通体系的建设，开发区与主城区的交通联系将会更加紧密。

2 联系通存在的问题

但就目前开发区的发展状况而言，其与主城区之间的联系通存在一些问题。一方面，因用地比例失衡引发的职住空间分离，大量通勤交通集中于振兴路；另一方面，因交通设施滞后而导致交通流的集中，主要表现为通道端点式交通拥堵。

2.1 职住空间分离

笔者对开发区内现状土地利用情况做了粗略统计，主要包括已成片开发建设的用地，不包含村庄用地（见表2.1-1），其中居住用地占19.98%，公共设施用地占9.84%，物流仓储用地占15.13%，工业用地占45.80%，对外交通用地占6.83%，可提供就业岗位的用地面积是居住用地面积的近4倍，公共设施配套较低，产业园区特征明显。

表2.1-1:大连开发区现状土地利用统计

根据调查发现，开发区内的某些工厂如大连电瓷有限公司、大连机床集团、三洋冷链有限公司，其员工上下班乘坐通勤客车的比例相当高，且多数居住在甘井子区方向，不仅证实了开发区与主城区之间有着紧密联系，同时也说明开发区用地比例失衡引起职住空间分离。

2.2 交通通达度低

受地形和历史因素限制，在振连路通车前，开发区与主城区之间仅有一条双向6车道的振兴路（见图2.2-1）。随着经济的快速发展，振兴路高峰时的交通量已远远超过设计的交通量，满足不了急剧增长的交通需求，形成区间通道端点式交通拥堵，不仅降低了交通通达度，交通事故和堵车现象频繁，还加大了经济运行成本。

图2.2-1:大连开发区与主城区道路交通联系

为此，大连市于2006年开始分段施工修建振连路，第二条快速通道的修建对振兴路起到了交通分流作用，大大改善了交通拥堵状况。但在振连路施工之前，路段沿线陆续进行了开发，本该预留的道路用地被占用，施工遇到居民和企业动迁的难题，增加了工程造价。

3 问题产生的内在原因解析

开发区产业结构单一实质上与其功能定位有很大关系，因其在建区时围绕的是以工业发展为主、其他功能为辅的发展思路，工业就占有比较重要的地位。但就联系通问题的产生，还有着内在深层次的原因，现从决策者认知、规划管理及技术实施的角度进行解析。

3.1 社会认知层面

相对独立区应是一个有机的统一体，但由于决策者对国情和城市化道路缺乏认识，对规划研究不够重视，使相对独立区在规划的具体编制与实施过程中出现各种路径偏离，城市化呈现出“冒进式”局面，联系通也处于似有若无的地位；加之部分开发商等利益主体对经济效益的追逐，往往盲目采用周期短见效快的房地产先导型开发模式，导致开发建设无序。

3.2 规划管理层面

大连开发区的管理模式存在着阶段性和地区性的差异，在其发展过程中，现有管理模式存在管理优势弱化、多个区域无序竞争、管理职能行政化和法律主体不明确的缺陷[[2]孙毅.大连开发区管理模式研究[D].辽宁:大连理工大学,2006.][2]，导致开发区与主城区缺乏统一的规划，建设管理上又各自为政，城市的整体功能被削弱；土地利用管理不协调，造成用地布局的混乱，建设无序。

3.3 技术实施层面

规划主体受技术水平的限制，往往对相对独立区的规划缺乏深入研究，很难对其发展作出正确而全面的判断，造成规划的前瞻性差，可操作性不强。此外，即使规划决策者认识到相对独立区发展过程中会遇到的问题，但往往因缺少资金和技术的支持，很多情况下是直接打通一条通道进行开发建设，相应的配套设施建设没有跟上，规划滞后于城市发展的需要。

4 结论和建议

以上分析可知，大连开发区与主城区在联系通方面存在职住空间分离和交通通达度低的问题，指出社会认知、规划管理和技术实施方面存在的缺陷是造成相对独立区用地比例失衡和交通设施滞后的内在原因。因此，制定行之有效的规范程序和法规条文，建立有效的规划控制与引导制度，协调各方公共利益，提高规划决策者及实施者对规划的认知和设计能力，对相对独立区合理有序发展具有重要意义。

参考文献：

[1]高程,樊文斌.开发区建设与城市发展联动性研究[J].山西建筑,2008(18):75-76.

[2]孙毅.大连开发区管理模式研究[D].辽宁:大连理工大学,2006.