论仁岸川盐入黔航道四次整治

【摘 要】仁岸川盐入黔航道是古代黔北交通的大动脉，对黔北经济的发展以及人民的生活至关重要。从乾隆十年（1745）至新中国成立之初（1955）长达二百余年的时间里，仁岸川盐入黔航道经历过四次大规模的整治，从而极大地改变了古代黔北地区的水路交通状况。

【关键词】仁岸川盐入黔；航道；整治

山区省份贵州在历史上素不产盐，作为百味之首的食盐均靠从周边产盐省份如川、滇、桂、粤等输入。由于受地理环境和盐质诸因素的影响，其中以川盐入黔为主。在《盐价说》中，明朝人田雯称：贵州食盐“仰给于蜀，蜀微，则黔不知味也。”又由于当时不通公路，陆运量小且成本高，故川盐入黔只能借助水运为主。清乾隆元年（1736），四川巡抚黄廷桂将川盐入黔的水道确定为四大口岸，即仁岸、綦岸、涪岸和永岸。而在此四大口岸中，仁岸就是凭借贵州黄金水道赤水河运销川盐入黔的路线，它涉及到现在的赤水、习水、仁怀三县市，位居川盐入黔四大口岸之首。由于赤水河沿岸峰恋叠嶂，道路崎岖难行，滩多且险，水流湍急。明代诗人吴国伦在《赤虺河》中如此描写赤水河：“万里赤虺河，山深毒雾多。遥疑驱象马，直欲捣岷峨。筏趁飞流下，樯穿怒石过。劝郎今莫渡，不止为风波。”故盐船行使艰难，运量少，盐价甚高，民谣“斗米斤盐”就是当时盐运市场情况最真实的写照。可见，赤水河流域水运交通成为制约川盐入黔最大的瓶颈，整治赤水河已提上历史的议事日程。

实际上，赤水河在远古时期通航条件是比较好的，《贵州航运史》称：早在远古时期，“赤水河下游，河槽开阔，水流平缓，天然条件甚好，上中游原生型石滩甚少，大量次生型石滩是近代形成的，古代河道条件也不太坏，这就为早期的通航创造了条件。”然而，伴随着人类社会的进步，在赤水河流域谋生的人也日益增多，沿河两岸的植被因人类活动频繁而遭受巨大破坏，泥石流随着山洪冲入河道，经过长年累月的积累，形成许多急流险滩，致使航道於塞，中上游航道不通。为了改变这一不利的状况，促进盐运业的发展，从清乾隆十年（1745）至新中国成立之初（1955），赤水河先后整治过四次。

一、第一次于乾隆十年至十一年（1745—1746）

清雍正年间，一方面，“改土归流”之策在贵州全面展开，移民大量涌入贵州，致使缺盐状况日趋严重，而“黔地洼步皆山，舟车不通”，人背马驮就成为川盐运输的不二选择，由于成本高昂，盐价随之上涨，“贫薄之民竟有终年淡食者”，另一方面，黔铅、滇铜大量运往北京铸钱，陆运费用也颇高。基于此两方面的考虑，乾隆八年（1743），云贵总督张广泗奏请疏浚赤水河，旨在“河道疏凿开通，使入京铜、铅、客商运货，俱由水运，上以节省国币，下以利济民生”。张广泗在责成官员勘察河道的同时，还选贤征工，广泛听取各方意见。当时，家居仁怀县二郎里的吴登举献开河之策，并以全家八口人的性命做担保，立誓承修，从而坚定了张广泗整治赤水河的信心，终获清廷工部批准。乾隆十年（1745）十月一日，赤水河整治工程正式动工，此项工程自毕节县的天鼓岩至赤水县猿猴的鸡心滩，全长400多里。历时一个冬春，于翌年（1746）闰三月一日峻工，“共整治滩险68处，耗银38642.5两”。赤水河经过此次整治成效颇显，“上游白沙河至兴隆滩段及中游二郎滩段至猿猴段基本疏通，计划整治的滩险2/3获得改善，新增通航里程300余里”。从而增加了川盐经赤水河进入贵州的数量，使赤水河很快成为川盐入黔的主渠道。

二、第二次于光绪四年至六年（1878—1880）

赤水河航道经过第一次整治后，由于缺乏进一步的维修，以致“开者复壅，通者仍塞”，再加之盐运业兴盛所带来的流域经济快速发展，两岸涌入的移民越来越多，大量植被遭受破坏，从而使泥石流再次於塞河道，行船不便不得不提上议事日程。光绪四年（1878），四川总督丁宝桢以“因势利导，酌加修治，以利舟楫，俾可畅行盐船，无虞失事”为由，以“商办商捐”、“官督民办”为原则，奏准清廷对川盐入黔仁岸赤水河航道进行第二次治理。整治工程历时三年，耗费白银2万余两，依照“就地分修”、“水陆并作”的要求，采用了爆破和围堰的办法，《遵义府志》称：“仁岸治滩，其崩岩巨石，锤凿不济者，辄穴石实以火药，灌水银，泥封留窍，置药线而引火烈之”，“闸坝数重，束水面而后施工。”至光绪六年（1880），赤水河茅台到合江段30多处险滩整治完毕，使盐船能够畅达茅台，上下船只载重量也普遍增加，赤水河盐运进入鼎盛时期，出现了“上下商民创修客栈，添造船只，百货流通”的繁荣景象。工程竣工后，还拨出白银1万两生息作常年维修费用。此后，每年有1300多万斤川盐运入黔北地区。而且，在此后约60年间，赤水河航道虽未进行过大规模整治，但依然能保持盐运畅通。

三、第三次于抗日战争期间（1941—1945）

全面抗战爆发后，沦陷区人口大量涌入西南大后方，加之沿海盐场陷入日寇之手，致使接纳迁徙人口的贵州食盐需求剧增，赤水河盐运也随之兴盛起来。当时，赤水河上的盐船不仅要承担数额急增的川盐运输，而且还要承担陪都重庆粮食、土特产、煤炭和硝磺等军用物质的运送。然而，此时的赤水河滩险碍航，上水盐船要卸载搬滩，下水船舶则动辄抢浪失吉，盐船载重量受限制，在途时间增加，几次卸载起滩，从而使盐运成本增加。这种状况与抗战对物质运输的要求极不相称。有鉴于此，以吴溢为局长的民国政府赤水河水道工程局，于1941年底至1945年秋，对赤水河航道进行了有史以来第三次规范较大的整治。此次整治“以炸险去浅为主，修辟纤道及丁坝、顺坝、潜坝之治导工事为辅”，投资国币394191万元。通过此次整治，43处漕滩化险为夷。《整理赤水河航道碑》云：“全河整理工程，除险十之八，去浅十之七，缩短全河航行时间三分之一。”

四、第四次于新中国建立之初（1953—1955）

新中国建立之初，黔北陆路交通还处于起步阶段，仁岸川盐入黔航道仍然彰显其运输价值，人民政府于1953年10月至1955年2月，对赤水河航道进行了历史上的第四次大整治。1953年9月，赤水河遭受特大洪灾之后，贵州省交通厅派出的17名河道工程技术员与赤水县派出的17名行政工作人员联合指导抢修二郎滩至赤水县城所有被洪水冲毁的纤道和被泥石流淤塞的航道，抢修工程从1953年10月开始至1954年8月结束，前后历时10个月，所需费用5.8万。1954年冬至1955年2月，省交通厅主持打通赤水河天险兴隆滩至二郎滩段的吴公岩18里长滩，从而完成了两百年来上下游人民企盼打通吴公岩的美好夙愿。这项工程总投资为64595元，此后，赤水河从马蹄滩以下全线通航，连续航程达到357公里。

综括全文，仁岸川盐入黔赤水河航道从乾隆十年（1745）至新中国成立之初（1955），在长达200余年的时间里，或因移民大量涌入致使缺盐状况日趋严重，或因大量植被遭受破坏致使泥石流於塞河道，或因河道长久缺乏进一步维修致使“开者复壅，通者仍塞”，或因陆路交通刚刚起步致使水路运输依旧重要，先后进行过四次大规模的整治，这不仅对当时赤水河流域经济的发展和人民生活的改善起了巨大的作用，而且还为今天河道的畅通奠定了坚实的基础。仁岸川盐入黔赤水河航道四次整治的经验告诉我们：无论何种原因，社会发展的需要永远是交通状况改善的不竭动力。

参考文献

[1] 夏鹤鸣，廖国平.贵州航运史[M].北京：人民交通出版社，1993.

[2] 中共赤水市委宣传部编.川盐入黔仁岸赤水[M].赤水：中共赤水市委宣传部，2007.

作者简介：魏登云（1965- ），男，湖南桃源人，历史学硕士，遵义师范学院历史文化与旅游管理学院教授，研究方向：黔北史和明清史。