船行天下 第10期

进入21世纪，世界船舶工业的结构调整和产业转移步伐加快，中国船舶在政策扶持、市场青睐的有利条件下迅速崛起。

2006年,中国船舶的完工量、新船成交量和手持订单量造船3项指标创历史新高，中国造船产量连续12年稳居世界第三。

中国船舶出口的高速增长，既带来了外部市场的强烈反应，也引起了国内政策的相应调整。

2007年5月，欧盟高级外交官表示，为了保护欧盟内部经济，抵御来自亚洲的激烈竞争，要求中国放慢钢铁和船舶制造领域产品的出口速度，否则，欧盟将对中国采取贸易制裁措施，即对中国的出口船只提起反倾销调查。此前，欧盟已对13个新船合同进行跟踪监督并提交了报告，报告指责中国出口船舶的成交价比按其成本模型计算的正常价值低8％至22.8％。

2007年6月，中国财政部联合有关部委通知,自2007年7月1日起,调整部分商品的出口退税政策，其中，船舶分段和非机动船舶原来享有的17%和11%的出口退税将被完全取消，船用锚链和海洋平台系泊链的出口退税率由13%下调到5%。

数据

自2000年以来，随着中国重工业化进程的加速和全球船舶产业的转移，中国船舶制造工业迅速崛起。中国造船完工量、新船订单和手持订单都不断增加，市场份额迅速扩张，造船效率和造船行业利润、造船出口额等明显好转。我国船舶出口量从2004年只占世界的8％，飙升到2005年的18％，2006年又达到了19％，而船舶出口金额则从2000年的16.4亿美元上升到2006年的80.6亿美元。

2006年，世界船舶市场迎来又一个兴旺年，我国造船业各项指标均创历史最高纪录，船舶出口也创出历史最佳成绩。据海关统计，2006年我国船舶共计出口531237艘(条)，出口总额近80.6亿美元，比上年同期增长70.9%，月均出口金额达到6.67亿美元。其中三大主力出口船型出口金额均超过10亿美元，按金额排序依次为：可载标准集装箱不超过6000箱的机动集装箱船，出口20.91亿美元，同比增长216.4%；载重量不超过15万吨的机动散货船，出口12.51亿美元，同比增长14.8%；载重量不超过10万吨的成品油船，出口11.42亿美元，同比增长59.5%。这3种船型出口合计44.83亿美元,占船舶出口总额的56%。2006年，船舶主要以进料加工贸易方式出口，出口72.9亿美元，占船舶出口总额的9成；一般贸易方式下的船舶出口仅占船舶出口总额的7.5%。

2007年上半年，我国船舶工业继续保持“井喷式”增长，经济效益大幅提升。上半年，全国造船完工量755万载重吨，同比增长43%；新承接船舶订单超过去年全年接单量，达4262万载重吨，同比增长165%；手持船舶订单首次突破1亿吨大关，达10540万载重吨，同比增长107%。上半年我国船舶产品出口金额54.9亿美元，同比增长61%，创历史最好水平。上半年我国制造的船舶中，约有83%用于出口。

2006年，我国共向世界132个国家和地区出口船舶，比2005年增加20个，出口金额在1000万美元以上的国家有39个。其中，对德国出口12.35亿美元，同比增长106.9%；对新加坡出口12.25亿美元，同比增长86.8%。对德国和新加坡的出口额占我国船舶出口总额的30.8%，是我国船舶出口最为活跃的两个地区。除此之外，中国香港、马绍尔群岛共和国、利比里亚、丹麦、马耳他、日本也是船舶出口的主要市场，全年出口均超过3亿美元。

分析

我国造船业的迅猛发展，主要得益于世界造船业的持续景气。随着世界经济的稳定增长和世界贸易的持续繁荣，能源、原材料、石油、各种商品的海运货物贸易量大幅增加，市场对各种船型的需求大大增加。

目前，世界造船中心向中国转移的趋势正在形成。2007年，韩国船厂单月接单量稳居全球第一的局面被中国打破，中国船厂2007年1月份承接新船订单140万修正总吨(CGT)，占全球新船订单总量的50%，首次跃居世界第一。这个数字相当于韩国船厂1月份承接新船订单量的2倍以上、日本船厂的4倍多。中国造船企业接到了大量造船订单，生产任务已经安排到2011年，在船价依旧维持在高位的情况下，造船企业业绩都获得了较快增长。

实际上，目前中国已经初步具备了成为世界造船中心的客观条件：广阔的船舶市场、较低的造船成本、政府政策支持和丰富的造船原材料等。

中国政府对造船业的支持力度不容忽视。《船舶工业中长期发展规划(2006-2015年)》、《国防科技工业“十一五”发展规划纲要》和《关于加快建立现代造船模式的指导意见》等政策文件相继出台，就建设三大造船基地、国家造船目标和船配、技术进步等方面进行了整体规划。除诸多政策外，政府还运用了一些具体手段对造船业进行支持，如由于造船周期长，风险大，商业性保险公司不愿涉足，中国政府通过政策性的出口信用保险给与造船业支持。

当然，在出口高速增长的背后，中国船舶工业还存在一些不容忽视的问题，主要表现在以下几个方面：

企业规模小，且以加工贸易出口为主，规模经济没有得到充分发挥。中国造船企业数量众多，但平均每个造船厂产量不到1万载重吨，约为日本船厂平均规模的1/4，韩国船厂平均规模的1/20。广东省现有各类造船企业大约76家，年销售收入在500万元以上的仅有2家。

船舶缺乏技术创新，产品附加值低，与国际技术水平差距较大。中国船舶工业与日、韩、德等先进造船国相比仍有很大差距，首要表现在船舶设计和建造技术落后，技术装备水平、产品开发能力均明显低于先进造船国，出口船舶的船用自动化设备基本依赖进口。

船舶配套能力较低，成为制约我国船舶工业全面发展的瓶颈。目前中国的国产船舶设备配套率平均为40%，而造船先进国家，如德国、挪威等国的船用配套设备生产不但能满足其本国造船的需要，还有大量出口。由于配套产业无法满足船舶制造的需要，我国出口船舶的船用自动化设备基本依赖进口，特别是高档次船舶的主要配套产品，如主机、仪器仪表、导航通讯设备等都需要国内的生产厂家从国外引进。我国船舶大量采购国外的配套产品，既会使出口时间和数量受到制约，又会削弱价格优势。

预测

国务院通过的《船舶工业中长期发展规划》指出2006年到2015年是中国船舶工业发展的关键时期，需要及时承接外国产业转移来提高市场竞争力，将在环渤海湾、长江口和珠江口区域，重点扩建和建设大连、旅顺、青岛、长兴、南通、南沙龙穴等造船基地。预计到2015年，中国造船年产量将达2400万载重吨，使中国成为世界造船业第一大国。

东亚三国目前在船舶制造业上的竞争日趋激烈。中国船舶制造业在政府政策支持下逐步具备了全球竞争能力，引起了韩、日两国造船界的高度紧张。中国正加紧建设重点船配产业基地，造船效率正在迅速提高，大致每年能够提高10-15%。而日本和韩国由于受劳动力成本和原材料价格上涨的压力，造船工业的竞争优势逐渐下降。预计再过5-10年，中国船舶制造业的效率将接近日本和韩国的水平。从中、日、韩三国船舶制造业的竞争趋势来看，未来10年将会变得异常激烈。预计在2015年前后，中国船舶制造业在新船承接量、新船完工量、手持订单量等方面将超过韩国和日本，在产品开发与设计、新技术开发与应用、船舶配套设备开发与生产、管理水平和劳动生产率等方面也将大大缩短与韩、日的差距。

如果由于全球造船产能过剩导致船价回落，那么，中国船舶制造业在劳动力成本、原材料竞争优势仍持续领先韩、日的情况下，将加速崛起。同时，获益于全球贸易的持续繁荣和运输船品种的多样化，世界造船行业的波动将更加平缓，造船周期会不断拉长。这些，都是中国船舶出口仍将高速发展的根本原因。

此外，广受关注的出口退税调整对船舶出口影响并不是太大。此次调整虽然涉及船舶产品,但主要针对的是特定对象,“调控低附加值产品,扶持高附加值产品”的思路和意图比较明显。近年来,韩国、日本大型造船企业纷纷在中国沿海地区兴建船舶分段制造厂,并且不断扩大生产规模,此举不仅相对抵消了我国造船企业的廉价劳动力优势,而且挤占了我国沿海宝贵的岸线资源以及原材料、能源等。我国取消船舶分段出口退税,旨在引导船舶企业调整产品结构,将较多依靠廉价资源与劳动力的增长方式转变为更多依靠科技进步,这有利于提高我国造船行业的综合竞争力。因此，从长远来看, 调整船舶分段出口退税对我国船舶制造业的发展是有利的。

但是，在人民币升值、出口退税政策等因素的综合影响下，我国船舶出口的风险正在加大。目前国内主要船舶企业的船舶订单已签订到2010年，个别企业订单签订到了2015年，其中出口船订单占70%，江苏、浙江、山东、福建等地区的地方船舶企业的出口船订单更是占了90%以上。据测算，人民币每升值1个百分点，造船行业将损失人民币约20亿元。此外。船价已连续4年上升，并持续在高位运行，国际市场船价调整的压力将越来越大。尤其是如果船市调整发生在我国新建造船基地的投产初期，将会使企业面临生产、经营困难的局面。

同时，船舶企业生产成本的上升也会削弱我国船舶出口的国际竞争力。价格竞争力是中国船舶产品在国际市场占有一席之地的主要优势。利率、税率、出口退税的调整；国际新规范、新标准的不断出台；国内运输、电力、成品油价格不断上涨，都将增加船舶的生产成本，使我国船舶的价格优势日益减弱。