巴西铁路融资缘由探析(1852―1913)

[摘 要]19世纪50年代初至一战前，是巴西铁路建设从萌芽到扩建高潮的历史阶段。以英国为首的资本主义国家伴随着商品输出，将大量剩余资本也渗入巴西，促进了巴西铁路的兴建，从而推动巴西现代交通运输业的发展。巴西近代铁路得以蓬勃发展，离不开国内外铁路资本的大融合，铁路融资对巴西近代铁路网乃至巴西经济的发展至关重要。巴西铁路融资是铁路建设的经济基础，其融资缘由值得探讨。

[关键词]巴西铁路；融资；缘由

一、铁路发展的经济需求

独立后的巴西，整个19世纪国内政局相对拉丁美洲其他国家较稳定，物资丰富，但是却远远落后于正处于工业化进程中的欧美国家。致使巴西经济滞后的直接原因可归结于较低的生产能力和有限的投资力度。在影响其经济发展的诸多因素中，落后、低效的交通环境成为一大障碍。在铁路时代来临以前，多数农产品和商品依靠畜力运往市场，较少地区依赖可供航行的水路运输。这种交通运输状况一方面限制了运输量的扩大，另一方面也使运输费用居高不下，隐含在商品售价中的运输成本便无形中提高了商品价格。

能供马车畅通行驶的陆路也极少。水路运输困难重重，除亚马逊河主河段外，其以南的多数支流被开发利用的河段很有限。对于大多数农村地区，保证生存基本需求的压力扼制了农民从事农作物商品的生产。而农业较发达的地区，农产品商品化往往受制于原始而落后的交通方式。此外，由此带来的高价运输成本造成商品市场规模小而分散且难以扩大。出口农业仍然局限在沿海地区，高价的交通费用打压了早期商品制造商的生产热情，从而严重限制了产品的销售范围，无法开拓潜在的规模经济，工业发展面临着无法与进口商品相竞争的困局。商品源源不断的从欧洲运往巴西，使之成为英、法等国家的商品销售市场和原料产地。

19世纪下半期，巴西开始引进铁路建设，从而促使运输成本逐步下降，进而促进生产力的提高、区域生产的专业化和国家财政收入的增加。巴西在佩德罗二世执政的帝国时期（1840-1889）及共和国早期，从铁路修筑与扩建的过程中，透视出对交通运输行业大刀阔斧的改革，以逐渐削弱阻碍国家发展的这一障碍。

二、19世纪亟待改善的交通方式

1.陆路交通困境

铁路作为一种先进的运输方式进入巴西之前，巴西的交通处于落后闭塞的状态。交通运输不仅速度缓慢、效率低下，且运价昂贵。导致这种落后交通格局的根源可归结于一个主要原因――崎岖多变的地形，巴西多山丘陵地形不利于全国范围内人口的流动与商品货物的运输。对于那些不能依靠顺畅河运的地区，在1854年之前所有货物和人口的陆路运输都不得不依赖人力和畜力，而这一古老的交通方式已经维系了近几个世纪。直到十九世纪五六十年代铁路的引进，以及八十年代铁路扩建时代的来临，才使巴西明显地降低了地形对其发展的制约。

在19世纪中叶之后铁路仍未开通的地区，巴西的陆路交通采用多种古老而原始的方式。其中最主要的是畜力驮运，通常由数头至几十头骡子或牛马组成队伍，由其所有者管理经营。骡队一般用于运输货物，甚至在畜力不足的地方依靠人力搬运。动物和行人都共用路上天然小路，这些尘土飞扬、崎岖不平的小路连接着港口城市与内陆地区。由于通向内陆的道路受阻，导致向西扩张的范围大大受制。

在铁路时代来临前夕，道路的明显稀缺以及现有道路面临的衰败处境，迫使巴西经济中产品运输占有重要地位的产业部门面临严峻的生存境地。19世纪中期的陆路运输速度缓慢且成本高，这种状况严重限制了巴西农民与早期制造商们的活动范围和商品销售市场的扩大。

2.有限的水运交通

巴西拥有得天独厚的丰富水域资源，包括众多的内陆河流和漫长的海岸。位于北部的亚马孙河是世界上流域面积最广、蓄水量最大的河流，它覆盖了335万平方英里的流域面积。此外，东部沿海交通可依靠4000英里以上的大西洋海岸线。（1）但水路运输在国家经济发展进程中所起的作用相对有限。巴西虽河流众多，但用以水运通行的河道有限，巴西多数地区的河流在长途货物运输中并未发挥很大作用。

在亚马孙河及其支流所在的平原地区，水流较平缓，但由于不适宜居住的热带气候和基本的日常交易的缺失，亚马孙热带雨林地区极少有人定居生活。热带雨林地带是巴西橡胶的主要产地，亚马孙河流域巨大的运输能力集中于橡胶运输上。咖啡、可可、棉花和甘蔗等农作物则集中在东部及南部地区，使亚马孙河的通航聚焦在橡胶这种单一农作物上。由于定居在亚马孙河流域的人口主要居住在偏北部和东北部地区，人烟稀少的南部流域难以充分发挥其水运功能，南部支流马代拉河、塔帕若斯河和欣古河等河流长途运输的潜力未能得到最大程度的开发。

三、铁路建设面临的技术和资金问题

1.技术难题

地形、气候等不利自然因素使建设过程困难重重，增加的修筑难度提出了更高的技术要求。巴西的陆路地形主要为高原和平原。北部是世界上最大的冲积平原，约占巴西国土面积是三分之一。可是如此广阔的地域却不利于大规模的人口繁衍生息，也就使该地区的开发受限。高原地带集中在北部圭亚那高原和东南部巴西高原，巴西高原为世界上最大的高原，大部分集中在巴伊亚州、米纳斯吉拉斯州和圣保罗州境内，约占国土面积的2/3。高低起伏、低山丘陵纵横的地势，对陆路运输而言无疑是一个极大的挑战。巴西的东南沿海边缘，是一系列与海岸平行的山脉，这些陡峭的山脉成为影响沿海城市和内地交通的一个主要障碍。在经济最发达的东南部圣保罗和里约热内卢等州，铁路建设最早发源于此，也意味着崎岖的地形是铁路建设过程中必须克服的技术难题。

地形因素以外，热带气候也增加了铁路建设的技术难度。巴西主要领土在赤道至南回归线之间，以热带雨林和热带草原气候为主。高温多雨是天气常态，强降雨造成土壤松散，导致频繁性的水土流失，泥土松动使铁轨地基不牢，延缓施工进程，并给铁路的维护带来极大的不便。这不仅增加了道路兴建与养护的技术难度，必然也相应地增加资金投入。

由于自然条件所限，建设中面临的诸多技术难题包括跨越高坡、开通隧道等。以圣保罗铁路为例，修建时面临的首个难题是在8公里内地势升高770米。（2）也就意味着铁路在这8公里内垂直高度上升770米。该线主要经过高原地带，东部海岸与西部内地被陡峭的高山所阻隔。英国工程师通过降低平面坡度，让火车在可承受的坡度内运行且依靠钢缆绳牵引上下坡，由引擎制动。

2.资金欠缺

铁路建设工程浩大，所费成本不菲，但国内建设资金有限，以巴西自身的经济实力难以偿付多条铁路建设资本，由此不得不以多种方式在国内外融资以解决资金问题，资金不足成为一个更难以逾越的障碍。铁路是一个资金密集型产业，其建设与发展需要庞大的资金做后盾。巴西铁路建设的主要障碍是国内自有资金不足，如何融资成为巴西铁路发展面临的一个难题。铁路发展极度依赖于资金支持和政府推动。巴西政府积极推进铁路建设，国家财政拨款启动建设工程，面对本国资金不足的情形，必须通过举借外债、向国内外融资等方式筹集资本。

交通困境迫使人们向政府提出改善道路现状的要求，但政府财政困难，拨给投资数额有限。1834年巴西宪法补充法案授予地方政府对其管辖内的公路及航运的管辖权。多数情形下，中央政府只拨付少量经费给予地方，修建和维护道路的差额费用由地方政府负责。因总体资金欠缺，道路项目必须经过仔细斟酌，使设定的道路方案最大程度地发挥其利用价值。由于政府财政预算有限，建设和维护工程很可能因资金不足而遭放弃。

国内资本不足，使铁路建设积极吸引外资注入。19世纪中期，外资逐渐进入巴西，最早的外资来自英国，其中铁路投资占据了较大的比例。19世纪末，来自欧洲大陆和美国的资本逐渐增多，推动巴西铁路的进一步扩建。大量移民自1888年奴隶制废除后涌入巴西，（3）主要流入富饶的南部地区，他们不仅带来了铁路建设先进技术，还带来了大量的资本，成为巴西铁路及工业建设的重要推动力。

相比于19世纪巴西的其他投资项目，铁路显然是投入资本之最。对于当时的巴西，动用资金用于工业化是一大投资挑战，而铁路所需资金远远多于其他项目，使得投资铁路的风险最大。例如，19世纪80年代，累西腓-卡鲁阿鲁（Recife-Caruaru）线路，是一条相当普通的铁路线，资本却超过了巴西当时整个棉纺织工业的资本。（4）引进外资成为促进巴西发展的最迫切且有效的措施，尤其是对铁路等公共行业的投资。

到19世纪80年代末，国家债务累积，债台高筑，出现难以完全付清铁路投资的保证利息的局面。巴西从19世纪中期起，经过近三四十年的发展，经济取得显著发展。1841-1881年的四十年间，巴西出口增长527%，政府财政收入增长892%，然而同时债务增长速度惊人，高达1389%，远远高于政府收入的增速。（5）国债增长的一个主要原因在于1864-1870年间的巴拉圭战争，这次领土争夺之战给巴西带来了巨大的经济损失，国库空虚且随之而来的巨额债务削弱了自主铁路投资的可能性。

小结

巴西经济的进一步发展离不开国内交通状况的改善，面对落后的陆路交通和有限的水路运输，跟随欧美国家的铁路建设步伐，扩大铁路基础设施规模成为必然趋势。铁路这种便捷高效的新型交通工具在第一次工业革命后，逐渐在先进的资本主义国家盛行。但铁路发展需求与落后的交通现状及国内资金、技术瓶颈的矛盾，要求巴西向外寻求解决之道，也构成了巴西铁路融资的原因。铁路投资的收益吸引着国内外投资者，因而在19世纪中期以后资本便逐渐流入巴西铁路行业。尽管面临技术、资金等方面的难题，但巴西政府积极利用国内外资金、技术、人力等因素的支持，开始了其铁路时代的开创。

注释：

（1）William R. Summerhill，Order Against Pprogress： Government， Foreign Investment， and Railroads in Brazil， 1854-1913， Stanford University Press，Stanford， California 2003.

（2）Richard Graham， Britain and the onset of modernization in Brazil， New York： Cambridge University Press，1972， p.63.

（3）Senado Federal， Constitui？？es do Brasil， 1：49-53.

（4）For the value of capital in the cotton textile industry， see Branner， Cotton in the Empire of Brazil， pp.42-pp.43.

（5）John C. Branner， The railways of Brazil， Chicago： The railway age publishing company，1887， p.18.