玉柴再制造的供求考验

两台柴油发动机，同一型号，一新一旧。旧的被岁月斑驳不堪入目，新的让技术焕然一新质感逼人，感官效果立判分明。如果不是检验检疫人员和企业人员的指点，或许不会有谁去特别注意“再制造”机器身上多了个暗绿色的“R”字母标识。

深耕市场

“这是一个物理过程，用旧了的发动机，经过完全拆卸、零件分类清理、制造修复、选配组装后，通过严格的质量检测和性能测试，最后产出的仍然是一台全新的发动机。”玉柴再制造工业（苏州）有限公司市场销售部经理任小锋称，再制造减少了浪费，最大化地减少原材料的使用。

大约在30多年前。世界上最大的工程机械生产商卡特彼勒为充分保障产品的售后维修，设立了一个具有服务性质的“再制造车间”。

通过这个车间，对产品的零部件进行修复，当时，还只算得上一个增值服务的售后辅工作。然而，奇怪的事发生了——凭借先进的再制造技术能力，经过“翻修”的发动机，无论在质量和性能上都几乎与新产品没有什么区别。

资料显示，作为全球最大的再制造商的卡特彼勒，每年重复利用超过200多万件和6万多吨的核心材料。美国这家企业的经典案例，足以提振全球再制造产业的市场信心。

那么，它复制在中国的境况又将如何呢？

2009年，玉柴与卡特彼勒携手进军再制造发动机业务。此前，卡特彼勒在亚太地区布局再制造业务，在业内几乎不是新闻。其先后设立了新加坡、上海两家再制造工厂。此番联手广西玉柴，试图复制柴油发动机的再制造工程。

作为国内保有量最大的品牌之一，这家厂牌从2006年开始涉足再制造领域。彼时，中国政府同步大力推广循环经济。广西玉柴携手卡特彼勒进入再制造，已然对中国再制造领域产生了重要的影响。

在产业的另一侧，卡特彼勒凭借将近40年的再制造业务经验及技术，为相关合资企业的业务开展提供了有力的支持。

据了解，广西玉柴与美国卡特彼勒的这场谈判经过了两年时间。谈判期间，此来彼往的“拉锯”真实地考验出了双方的耐力和实力。直至2009年底，双方才正式签署了合作协议，2012年7月9日，合资企业——玉柴再制造工业（苏州）有限公司新工厂落成，正式投入运营。

差别待遇

就当再制造项目在大干快上时，市场的终端显然还未做好充分准备。事实上，中国柴油发动机的再制造市场真实地遭到了期望之外的待遇。

股份关系一经明晰，董事会给苏州玉柴再制造下达了一个“十年计划”，即：公司成立第10年产值做到10亿元人民币。任小锋掰着指头算，10年已经过了1/3，光建设工厂就花了将近3年。

的确，2010～2012年的3年间，玉柴再制造的工厂建设如火如荼。可以说，这一时期的销售业绩基本可以忽略。10亿的目标，对于企业而言任重道远。

据了解，2013年，玉柴再制造苏州工厂的目标是4000台，而2012年的销售业绩为1500台，广西玉柴总厂的产量则达47万台。

天渊之别，二者似乎无可比拟。然而，无论卡特彼勒还是广西玉柴，寄希望于再制造工业基础打稳，厚积薄发来实现销量的几何级增长，无疑在期待着资本+市场变幻出叠加效应。

有分析指出，在理念的输送带上，企业虽有投资规律护航及高层“初期允许一定的亏损”的默许，但在销售人员内心却因受到过市场期待的莫大鼓舞而想大有作为，直到棋到中局时，他们才发现有着许多始料不及的阻力和压力。

南京市新庄广场距仙林大学城的312国道某段，大大小小工程机械销售公司一线排开。经营着某品牌挖掘机的刘姓老板表示：如果要他销售再制造东西，不说客户，就连自己首先都要迈过一道心理门槛。

他说：“中国人都有不用二手货的心理，我想我的客户很难接受这个东西。”这位有着20年销售经验的人士如此表述，或见证市场的艰难度。因为，在终端市场，面对多为建筑和工程施工单位，传统认识让多数人对于“再制造”产品表示出的怀疑和担心，并不难理解。

为什么用户对再制造的感受与温暖的市场期待，有着如此强烈的反差呢？

主要原因在于，虽然有关中国再制造的市场发展前景蔚为可观，但终端用户的直观感受更多来自潜意识的陈规影响。

“主要还是不了解。”任小锋说，“前两年我们的产品刚刚开始推向市场，用户对再制造几乎完全没有概念，很多人都以为是简单的维修、翻新。那时候产品还不成熟，大多时候只能光凭口说，做销售时很吃力。”

任小锋表示，他在第一年跑市场时，没有成熟的产品，也没有完善的宣传资料。有些经销商甚至拒绝接待他，还有人以为他在痴人说梦：“要我们卖‘旧发动机’，谁干这砸招牌的事？客气点地则说：“我不如买个新的，不就多花几千块钱吗？”

这种情况一直延宕至2012年11中旬。玉柴再制造联合经销商在上海举办了一场“产品推介会”，一改以往靠销售人员一家一家地去解释去游说推介的老办法。当天的推介会上，摆放着一台再制造的柴油发动机。包装的红盖头一打开，原本因议论纷纷而略显嘈杂的会场，顿时鸦雀无声。

只一台机器，就把在场的经销商们给震撼了。“大家一直坚持认为再制造就是修修补补，粗制滥造，不可能做到造旧如新。甚至不能相信一台报废的旧机器能做成这样完美的新发动机。”

“只有经销商认可这个产品，才会帮我们去宣传。”任小锋表示，现在上海地区平均每个月有十几台的销量，较之前有了很大的改观。

规定动作

经验复制的过程中，中国再制造因成长环境的不同而遭遇了不同的市场待遇。以经销商为代表的微观层面终于一步步推进。然而在宏观层面呢？

“我当时刚接触也以为这是一个修修补补的东西呢！”宋磊，苏州检验检疫局园区办事处工作人员，其长年和园区大大小小在机械制造企业打着交道。

对于再制造，他表示原本概念也十分陌生，但当他和同事全面了解了公司的再制造工艺流程后，就改变了看法。宋磊认为，再制造工艺流程符合检验检疫的相关规定，再制造的成品达到同类产品新品的安全、卫生、环保要求，这证明了它是先进生产力的代表，应该大力支持。

玉柴在市场广而深透的市场线条是发展再制造产业的有力支撑。然而随着产业的纵深，不仅玉柴再制造，包括潍柴、康明斯等在内的“中国再制造”都遇到同样的问题——“销售人员只在乎把产品卖出去，我们更在乎怎么把旧机器拿回来。”似乎每家中国再制造企业都在强调：“这个‘拿’的动作非常困难。”

毋庸置疑，再制造关键环节——旧件来源。旧件回收亦是再制造工业的“规定动作”。通过补差价，玉柴用户可以做到以旧换新，获得同等质量的产品与企业实现利益共享。然而，如何收购旧机器，似乎比想象的难上加难。

政策滞后成为再制造产业挺而不进一大原因，甚至出了自相矛盾：按照目前的《报废汽车回收管理办法》，再制造企业根本就没有“原料”。据了解：2001年6月出台的《报废汽车回收管理办法》第十五条规定，包括汽车发动机、车架在内的“五大件”禁止拼装、交易和上路行驶。

而2005年，国务院在《关于加快发展循环经济的若干意见》中明确提出支持发展再制造。2008年，国家又确定了14家企业作为零部件再制造的试点企业，其中包括三家整车生产企业。2010年5月，国家发改委、工信部、财政部、环保部、商务部等11部委又再次联合《关于推进再制造产业发展的意见》，提出未来我国再制造产业发展的重点领域，希望深化汽车零部件再制造试点。

事实上，老的《报废汽车回收管理办法》没修改好，新的鼓励政策频频出台。对此有人作了一个形象比喻：“好像上了一条时速120码的高速路，却频频看到‘此处限速60码’的规定——以汽车为例，既然允许再制造，为什么不废除老的禁锢呢？”

另外还有，回收的旧机器，又如何到按照惯例到税务部门抵扣？旧物回收往往很难获得正规的发票。此问题，似乎又须由国家税务总局牵头协调相关各部委出台条例进行专门规定。

总的来说，中国再制造产业依然在朝向好的方向推进。眼下，我国已经进入机械装备和汽车报废的高峰期，据业内估算，目前全国25%的工程机械在超期服役，年报废汽车也超过了500万辆。

不管怎样，再制造市场前景仍应看好，因为它与国家发展循环经济的大方向十分契合。

面对再制造供求冲突，当务之急是国家要做顶层设计，分配政策应从法律法规进行统一，将几年前就开始制订的《汽车零部件再制造管理办法》、《再制造业产业目录》尽早出台。