庞大“萨博梦”

萨博无法再等待下去。

7月4日，萨博汽车公司（下称萨博）与母公司瑞典汽车公司（下称瑞典汽车）在其官方网站发表联合声明称，已与庞大汽贸集团股份有限公司（601258.SH，下称庞大）以及浙年莲花汽车有限公司（下称青年汽车）签署了最终协议。

同时，四方在6月12日所签署的不具约束力的谅解备忘录变更为有约束力的协议，并提交政府部门和第三方审批。

这份正式协议的签署距离萨博与华泰汽车集团（下称华泰汽车）的合作破裂相隔还不到两个月的时间。

今年4月底，从通用汽车公司（GM.NYSE，下称通用）转至瑞典汽车旗下不到两个月，萨博便因部分供应商停止发货导致零部件短缺而被迫停产。2010年，瑞典汽车的亏损高达2.2亿欧元。

萨博迫切需要新资金向供应商付款以恢复生产。在其透露正与“三家中国公司商谈融资事宜”后不久，华泰汽车最先浮出水面。5月3日，华泰汽车宣布与瑞典汽车达成协议，联手在华生产和销售萨博品牌汽车。

在一场高调之后，双方突然在5月12日宣布合作终止。汽车销售出身的庞大取代华泰坐在了萨博的谈判桌前。一个月之后，庞大为萨博在华落地敲定了整车制造商――青年汽车。

6月24日，萨博因无法支付员工工资而再度停产。当日，庞大董事长庞庆华对媒体回应，“资金将在下周一到账，工资拖欠一事即可解决。”随后不久，四方便签署了正式协议。

7月5日，庞大公告称，计划认购瑞典汽车发行的2600万股普通股股份或A类股份，或在第二次交割完成后占已发行股本24％的普通股股份（以高者为准），认购价款为1.09亿欧元。青年汽车将认购瑞典汽车在第二次交割完成后占瑞典汽车已发行股本29.9％的普通股股份，认购价款为1.36亿欧元。

一连串复杂多变的交易之后，萨博归属仍未完全定局，庞大还必须通过国内监管部门的系列审批。庞大董事会秘书王寅介绍，庞大与青年汽车正在准备材料，将交易内容上报发改委、商务部、外管局等相关部门会签。

在至为关键的中国市场开拓方面，萨博也面临挑战。2010年，萨博品牌在中国市场的销量仅为33辆，庞大青年配又能将萨博这样一个陌生的品牌带到何种境地？

闪电联姻

“牵手”萨博，庞大只用了两天。

5月12日，萨博与华泰汽车的合作宣告失败。瑞典汽车在其公告中称，“由于华泰对5月3日双方达成的合作协议并未取得全部共识，协议因此终止。后续仍有合作可能。”

业界还在纷纷猜测华泰与萨博合作为何失败，以及“后续合作”的可能有多大的时候，庞大取代华泰与萨博悄然完成了首轮谈判，并确定了投资意向。

5月16日庞大公告，将出资6500万欧元收购世爵汽车（后更名为“瑞典汽车”）24％的股份，并向其购买价值4500万欧元的萨博品牌汽车。

业内曾传出双方合作的幕后推手是北京汽车集团有限公司（下称北汽），并称庞大与北汽早有渊源。7月14日，庞庆华在接受《财经》记者电话采访时表示，从未与北汽联系过。

庞庆华透露，5月12日萨博与华泰合作失败后，自己是经一位美国朋友的介绍联系到了穆勒。此人与穆勒熟识，最终促成了交易。

首轮谈判持续了两天两夜。参与谈判的庞大高层人士透露，除了律师团队之外，瑞典汽车当时只来了三个人。庞大“因为是主场”，有十几个人参加谈判。

“他们派来的团队主要是融资的，财务顾问、法律顾问很多，工程师只有一个。”该人士对《财经》记者说，“也没有谈太多技术方面的问题，他们到中国来找合作伙伴的目的就是筹钱。”

王寅透露，双方的首次接触谈了三件事情，这便是后来庞大、青年汽车与瑞典汽车和萨博签署谅解备忘录的主要内容。

“说是谈合作，实际上是三个事：我们对外投资，然后回来设一个合资销售，再设一个合资生产厂。”王寅对《财经》记者透露，整体谈判顺利，双方仅在一些细节上有过短暂的分歧，“不到三天能在这么多事情上都达成一致，其实是挺困难的。”

一个月之后，庞大又为萨博的落地迅速敲定了制造商――青年汽车。6月12日，庞大、青年汽车与萨博三方签署合作谅解备忘录，包括总额2.45亿欧元的股权投资，以及三方将在华组建合资销售公司以及合资生产企业等内容。合资生产企业中，庞大、青年汽车与萨博的持股比例分别为10％、45％和45％。

事实上，在萨博的交易中，青年汽车并非后来者。早在5月18日，庞大与萨博完成了首轮谈判后，发改委曾为萨博一事召开过协调会，参会者包括庞大、华泰、北汽和青年汽车。

“发改委的会上大家都在，都在争萨博。”庞庆华这样告诉《财经》记者，“但是发改委在会上明确了，谁先报备谁就在收购中为主。”他表示，庞大也有意愿主导交易，但“尊重政府的决定”。据悉，青年汽车与萨博此前曾签署谅解备忘录，并向发改委报备，因此在争夺引进萨博的整车商一事中不战而胜。

知情人士透露，萨博来华融资时，青年汽车是最早与其接触的企业之一，“青年汽车跟萨博这个品牌跟了很久，比华泰早得多。他们对萨博的了解和调查，比国内任何一家企业都要清楚，瑞典的工厂也去了不止一次。”

王寅表示，青年汽车是庞大在这个交易中“让人放心”的伙伴。他表示，在庞大对萨博展开尽职调查的时候，青年汽车给出了一些生产和技术方面的建议，“双方站的角度不同，但基本上发现的问题都是一样的，简单来说就是资金问题。”

他坦言，青年汽车对萨博的了解比庞大要多，“他们调查的时间长，所以我们和青年汽车一起合作觉得挺放心的，双方的调查能形成一个更全面的了解。”

审批仍存悬念

“等政府部门批了之后，我们的钱过去，萨博恢复生产了，在中国市场上卖出去，我们再把工厂建起来，再实现国产，那个时候才算有些收获。”王寅对《财经》记者说。

庞大、青年汽车注资萨博能否顺利获批，正是此次交易的悬念之一。发改委较为关心国家战略，引进萨博品牌对于中国国内产业有怎样的好处，而商务部更关注对外投资。此前，四川腾中意欲买下悍马品牌，而未获监管方的获批。

一位业内资深人士对《财经》记者表示：“很担心中国政府最后不会批准这个交易。”他认为乐观的方面是，萨博在技术方面有其独到的优势，这是政府部门所乐见的。

但是，该人士也担心，“中国长远的政策是要进行行业整合，所以会不会让青年汽车借此进入乘用车领域，会是政府考虑的一个重要方面。”此外，多方合资的商业模式很新，“政府一般不会这么冒进”。

曾经主导过另外一个汽车行业并购的人士透露，目前发改委对各地新报汽车产能采取较为严格的审批制度。由此一来，青年萨博的合资工厂能否顺利获批也有相当的难度。

曾有媒体报道，在5月18日的协调会上，发改委曾明确表示不支持庞大、青年汽车对瑞典汽车进行股权投资一事，对于三方在国内建立合资公司之事也未置可否。

对此，庞庆华表示，发改委并未有上述表示，“当时会上的焦点主要在谁能成为萨博国产的厂商，没有说支持什么事不支持什么事。发改委一直很支持走出去、请进来。审批不会有问题的。”

王寅对《财经》记者表示，政府何时批准交易是“最不好说的”，各部委审批有一套严格的流程，包括专家组认证等环节将占据较多时间。

“我们觉得年底之前还是能完成审批的。”王寅说，“我们的计划是赶上四季度的轿车销售旺季，现在看有希望。”

萨博的资金饥渴仍在延续。7月7日外电报道，萨博以售后回租的方式将旗下50.1％的房地产变卖，获得约3960万美元的短期融资。

王寅告诉《财经》记者，萨博现在“正等着钱生产”，并表示政府审批通过之后，庞大将立刻向萨博支付投资款。

成本难降

王寅回忆，当时萨博的情况“确实不太乐观”，因此庞大在携手青年汽车与萨博签署了谅解备忘录之后所做的第一件事，就是“组建了一个调查团，过去看看那边闹成什么样了”。

据悉，庞庆华亲自带领调查团参观了瑞典工厂，结果他“心里更有底了”。庞大某高层对《财经》记者透露，庞庆华对萨博品牌和工厂赞不绝口：“（庞）之前对这个交易说得比较少，从瑞典回来之后就说得多了。萨博在安全方面的技术给他印象很深。”

该高层透露，庞庆华去工厂参观的时候，萨博的员工当场为他做了一个碰撞实验：将一辆已经开了四年的萨博汽车撞到墙上。“前面都撞瘪了，但是玻璃都没碎，四个车门还可以打开，这个技术所有人都非常惊讶。”该高层说。

数位业内人士均对《财经》记者表示，个人很喜欢萨博这个品牌，以及创始人从航空领域引进的一些创新设计理念，但对萨博能否被庞大、青年汽车救回来并不乐观。

某车企人士直言，“即使是美国最大的汽车公司通用，也不能把萨博救回来。庞大和青年汽车也未必有更大的把握。”

该人士认为，萨博的问题在于销量与成本的不匹配，“在汽车行业，规模经济是至关重要的，一个是采购，另一个就是产品开发，最终每一辆车都要去分摊这些成本，萨博在这一点上没有优势。”

一位庞大高管告诉《财经》记者，在欧洲考察时发现，“萨博的福利确实很好，各方面加起来人工成本比较高。”他认为这种现象有制度性因素，此外还受工会制约，“欧洲的工会体系很复杂，蓝领的、白领的、工程师的、年薪制的员工都有各自的工会。”

在复杂的工会体系制约之下，萨博的成本结构将很难改善。值得注意的是，此番参股交易之后，两家中国企业并未获得萨博的控制权。

7月1日，正式协议签署前夕，庞大、青年汽车和瑞典汽车在内的三方曾在瑞典开会，其中一个议题是将董事会设定为“一级委员会”。一级委员会的席位有9个。其中2席外聘独立成员；3席由萨博的首席执行官、首席财务官以及工厂的厂长出任；庞大与青年汽车各占2席。

一个相当均衡的控制结构，这也就意味着中方买家无力通过裁员等削减成本的手段使得萨博走向财务平衡。

“实际上这还不是最关键的问题。最关键的还是销量问题。”该高管直言，“萨博在重组期间的销量下滑很厉害，现在只有几万辆的水平。如果能恢复到以前的销量，赢利还是有希望的。”

2010年，萨博品牌汽车全球的销量仅为31969辆。

押宝中国

中国市场将在这一交易中扮演极为重要的角色。

王寅向《财经》记者介绍，庞大内部已经在讨论如何筹建萨博的经销网络。萨博目前在国内已有十几家经销商，庞大正在对这些经销商进行考核，“愿意留下来，并且有能力接着做的，就加盟继续做。”庞大还将在年底前自建20家－30家销售门店，并在原有经销商的基础上再招募一些，利用混合团队在传统旺季时销售萨博的进口车。

庞庆华认为，只要采取正确的做法，萨博在中国市场的成绩“还是没有问题的”。他认为，关键要看定价策略，以及售后服务，“量少不一定价高，价格必须要合理。再配合针对性的推广、广告都能给萨博的销售带来好处。”

按照此前的计划，庞大将购买总价4500万欧元的萨博品牌汽车。庞庆华透露，目前已经在为萨博办理3C认证。认证完毕后，才能够根据获批车型安排进口。他表示，会在定价方面提出自己的建议，但也要看厂商是否会采纳。

王寅对《财经》记者说，“参股之后经销权确实更稳固了，话语权也会多一些，包括在生产方面的建议、车型的改造、定价都会多一些。经销商的意见会更中肯一些，如果一个产品定价很高但是卖不出去这是不行的。”

对于中国消费者而言，萨博品牌仍相当陌生。过去四年中，2008年萨博品牌在中国的销量最高，不过836辆。

王寅对《财经》记者坦言，让大众消费者接受萨博“确实还需要一段时间”，“当年我们刚引进斯巴鲁的时候，认为这个车会卖得很好，结果前两年就是卖不出去。萨博也会有这样一个过程。”

但他笃信萨博终将敲开市场大门。“萨博不是第一次进中国，基础比斯巴鲁要好得多。”王寅说，“斯巴鲁刚进来的时候，消费者连这是哪国车都不知道。但是提起萨博，大家都会想起瑞典、贴地飞行，想起以前南方的绅宝。由此可见，萨博的基础是很好的。”

同时，他表示斯巴鲁进入中国也用了将近两年的时间。而庞大在营销斯巴鲁方面积累了不少经验，面对萨博会有更好更快的效果。王寅表示，初期进入中国市场时，萨博的消费群体会相对小众，“主要是那些喜欢玩车，喜欢改装也有消费能力的群体，慢慢才会向大众转化”。

他认为，萨博未来的目标客户群应该是“中产阶级的最上层”。“这些人群有一定的消费能力，可以买得起奔驰、宝马这些豪华车，但是不愿意买，因为他觉得是标签化的，不够有个性，所以他就买萨博。”

但是，这一美好的设想实现起来难度颇高，全球主流品牌均看重中国市场，除了个别豪车，几乎全部在中国合资设厂。

至于何时在中国建立萨博的合资生产厂，王寅表示“要先看进口车在国内市场的表现。如果进口车都卖不好，更不能着急建厂了”。