一起典型的船舶油污损害赔偿案

近年来，海上溢油事故成为了海洋环境污染遭到损害的主要因素之一，而长三角地区又是我国的经济发达地区，随着这一地区海洋经济的快速发展，各类大型船舶的往来更加频繁，再加上海底油管架设、深水航道整治以及深水港建设的全面铺开和深入推进，使得长江口水域的船舶溢油风险大大增加。

2005年9月22日，由山银首府株式会社所有、东南亚海运株式会社经营的“朱比利光荣（JUBILEE GLORY）”轮在崇明上海某船务工程有限公司修船作业期间，发生油污水泄漏，漏油流入长江口水域，造成崇明－太仓江段水域大面积污染，由此导致长江口渔业资源蒙受重大损失。

“朱比利光荣”轮为总吨位30000吨的韩国籍散装货轮。汽船相互保险协会（百慕大）有限公司系该船舶的保险人，为担保此次事故的赔偿责任已委托中国再保险（集团）公司出具200万美元的担保。

事故发生后，作为管理渔业资源的政府机构，农业部东海区渔政渔港监督管理局在接到事故报告后，紧急调动了中国渔政203船，委托农业部东海区渔业生态环境检测中心随船至油污现场开展监测，产生监测费用人民币5353元。之后，为评估该次溢油对渔业的影响，农业部东海区渔业生态环境监测中心进行调查分析后出具了《崇明“9.22”JUBILEE GLORY轮溢油污染事故对长江口渔业损失评估报告》，报告结论为此次事故造成当年渔业资源量的损失为154.177吨，渔业资源损失为人民币786.303万元，为减缓污染事故对天然渔业资源的影响，通过开展渔业资源人工增殖放流的恢复措施，以有效补充天然渔业资源幼体所需恢复渔业资源费用人民币728.3349万元。

涉案船舶的所有人、经营人以及保险人都是境外企业，东海区渔政渔港监督管理局依据职权与上述企业就赔偿事宜进行了多次协商，但均未达成实质性结果。为此，东海区渔政渔港监督管理局于2008年向上海海事法院提讼，请求判令三被告赔偿渔业资源损失人民币786.303万元，恢复渔业资源费用人民币728.3349万元，赔偿原告监测费用人民币5353元，并承担本案的诉讼费用。

诉讼中，被告针锋相对地提出了反对意见，认为东海区渔政渔港监督管理局索赔的渔业资源损失和恢复渔业资源费用不合理，并指出东海区渔业生态环境检测中心出具的《评估报告》存在多方面的问题。

本案是一起典型的船舶油污损害天然渔业资源赔偿纠纷案件。原告身份是政府监管部门，肇事船为外籍轮，诉讼中，原告的主体资格问题、法律的适用、损失的范围和渔业损失评估报告的客观性和真实性等问题，均成了案件的争论焦点。

公益诉讼中渔业监管部门是否具备主体资格

被告认为，原告东海区渔政渔港监督管理局不具备诉讼主体资格，原告的不符合民事诉讼法的规定，应裁定驳回。因为本案是油污损害引起的赔偿纠纷，其性质属于民事侵权损害赔偿纠纷，案件的立案和受理应适用民事诉讼法的有关规定，根据民事诉讼法第一百零八条的规定，与本案有直接利害关系的关系人才有资格提起民事侵权损害赔偿之诉，而原告是主管海洋与渔业的工作部门，属于行政机关，不是本案的利害关系人，应该裁定驳回原告。

法院认为，领海内资源属国家所有，各级政府负有维护国家资源不受损害的义务。《海洋环境保护法》规定，对破坏海洋生态、海洋水产资源，给国家造成重大损失的，由依法行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出赔偿要求。《渔业法》规定，国务院渔业行政主管部门的渔政渔港监督管理机构，代表国家行使渔政渔港监督管理权。国务院渔业行政主管部门在黄渤海、东海、南海三个渔区设渔政渔港监督管理部门。本案原告为农业部东海区渔政渔港监督管理局，依法有权向污染方提讼 。因此，原告的主体资格适格。

值得一提的是，有些英美法外国学者专家主张，在此类公益诉讼中，原告主体资格的审查，应以污染事故所造成的损害与原告是否存在直接的、充分的利益关系为标准。而我国目前对主体资格的审查偏重其法律依据。此两种标准各有利弊，有待在今后的司法实践中不断检验。

国内法与国际公约的法律适用之争

本案发生在2005年，在审理过程中，双方都主张并适用民法通则作为法律的依据。但是假设本案发生在2010年，涉案船舶不是外轮，而是国轮，也许法律适用可能成为双方争议的一个主要问题，因为适用国内法还是《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》其索赔范围、金额和相关的举证内容都是完全不同的。

目前诉讼实务中表现出两种主要的观点。第一种观点主张适用国际公约。他们认为，《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》于2009年3月9日对我国生效，该公约规定对船上或源自船舶的任何燃油造成的污染损害，事故发生时的船舶登记所有人、光船承租人、管理人和经营人都要对事故负责。我国法律规定当本国法律与本国缔结或者参加的国际条约有不同规定时，应当适用国际条约。根据上述假设的案情，涉案船舶无论是外轮还是国轮，“朱比利光荣”轮在修理过程中其泄漏的是从燃料舱漏出的燃油和污水，符合《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》范围，同时事故发生在我国领海，因此引起燃油污染损害赔偿属于公约范围。况且我国目前国内法关于油污损害赔偿并没有明确具体的规定，在国内法没有明确规定的情况下，认为应该可以直接适用我国参加的国际条约。

第二种观点主张使用国内法。他们认为，民法通则规定针对涉外民事关系法律适用才参照该章相关规定进行，即只有涉外因素才能适用国际条约。所以，在不具有涉外因素的国内船舶燃油污染损害赔偿纠纷案件中只能适用海商法和民法相关规定。虽然在《海洋环境保护法》第九十七条规定中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，使用国际条约的规定，但是中华人民共和国声明保留的条款除外。由于《海洋环境保护法》是行政法，属于公法范畴，该规定有别于民法通则和海商法该条款规定不包括我国参加的油污损害赔偿民事方面的主体责任。总之，结合本案事故发生的责任方及发生地点讲，本案都是发生在我国领海内，因此依据《民法通则》第一百四十二条规定的精神，国内事故发生引起损害赔偿应该适用国内法律。公约是适用具有涉外因素或者是在国际航线上发生漏油污染损害的纠纷，因此应该适用海商法的有关规定进行审理。

目前，如上假设的案件的法律适用的确存在争议。笔者个人认为，根据我国国际私法所规定的国际公约优先的原则，只要是符合国际公约规定，今后任何油污损害赔偿都应当适用《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》和《1969年国际油污损害民事责任公约》和《修正1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》。

损失评估报告作为特殊证据应经法院审查

渔业水域污染案件涉及到水产、环保和司法等部门，在实际的渔业污染事故中，现象千变万化，原因多种多样，情况纷繁复杂，渔业资源损失的评估需要由具有渔业污染事故调查鉴定资质的专门机构认定。因此，在此类纠纷中，由农业部授权的专业机构出具污染事故渔业损失评估报告，就成为此类案件的一个主要证据和双方当事人的争议焦点。

被告对本案中的《评估报告》提出异议，认为：1、评估报告中依据的漏油数量是错误的，应当根据海事局的询问笔录船舶油舱油量记录簿。2、由于对漏油数量的计算错误，认定的油膜扩散范围错误。3、油膜扩散范围内的鱼虾蟹类全部死亡的结论缺乏科学依据，不符合《渔业污染事故经济损失计算方法》的规定。4、评估报告以其计算的渔业资源经济损失的3倍作为渔业资源损失的索赔额，违反了《渔业污染事故经济损失计算方法》的规定。5、关于恢复天然渔业资源费用索赔，原告未提供证据证明实际发生恢复费用。

对此，法院认真听取双方对评估报告的意见，依法对评估报告进行审查。法院认为，本案漏油数量是一个客观事实问题，评估报告漏油数量来源原告，应当根据客观事实予以修正；油膜扩散的范围与漏油数量存在正比例关系，可以根据实际漏油数量进行修正；关于油膜扩散范围内鱼、虾、蟹全部死亡的结论是不正确的。报告明确指出，油膜扩散范围内仔鱼按全部致死估算，鱼、虾、蟹仅考虑幼体死亡，死亡率鱼类为49%，虾类70%，蟹类57%，并没有论定溢游区域内鱼、虾、蟹全部死亡；关于《损失评估报告》的3倍计算方法不符合《渔业污染事故经济损失计算办法》的主张，损失评估报告没有按直接经济损失的3倍进行评估，而是针对该油污事故的实际情况，分别仅评估对仔鱼和幼体的损害数量，成鱼视为没有损害。因此，没有违反《渔业污染事故经济损失计算办法》的规定。关于渔业资源的恢复费用，国家每年都投入大量资金进行渔业资源增殖放流，被告主张原告必须提供实际发生的恢复费用没有法律的依据，不符合《渔业污染事故经济损失计算办法》的规定，不应支持。

总之，本案渔业污染评估报告作为渔业污染事故调查鉴定资质单位出具的一种书面意见，属于证据，但不同于普通证据。法院应对其合法性、真实性和关联性进行审查。如果被告的意见有理有据，评估报告的结论或者数额应作相应的变更。

最终，此案在上海海事法院的多次调解努力下，原被告双方达成庭外和解，东海区渔政渔港监督管理局撤诉，被告对其提出的索赔金额予以部分的赔偿。