专车创新要闯既得利关

创新要落地，就要过利益关。因为创新虽然是技术或商业模式的变化，但应用到实际经济生活中，就不免会触动现存秩序以及相应的观念与既得利益，网络约车就面临着这样的情况。

2000年以后，城市化移民潮涌向上海，2000～2010年间，上海常住人口差不多增加了40%。“成熟”的出租车行业缺乏应变弹性，结果就受到市场无政府主义的挑战――黑车崛起。黑车是跑出租服务的私家车，法律政策不容许，监管部门隔三差五“坚决打击”，但需求旺盛。政府以保护消费者的名义打击黑车，但消费者似乎并不领情，他们还是源源不断地把钞票投给黑车。

伴随着移动互联网的发展，网络约车在市场里自发兴起。但在有关部门看来，出租车是出租车，私家车是私家车，两车之间有一道不可逾越的壁垒。私家车要营运出租，对不起，先申请牌照，否则，正如某官员所言，“私家车永远不能成为出租车”。究其原因，就是因为出租车行业的市场准入门槛被监管方人为地拉高了，在位经营商都尝到了“保证合理利润”的甜头，谁也不愿意舍弃口中那颗“糖”。

有趣的是，尽管城市人口的增长与出租车的拥有比例逐渐失调，当局也不愿意新增出租车的供应量。按照“俘虏理论”：出租车越是相对供不应求，围绕出租车审批的权力租金就越高――那“顶子”不过几十元，但能卖到几十万。网络约车想要得到真正的发展，必须冲破这道既得利益关，否则永远都是原地踏步。

依我个人之见，部分私家车在局部位置与局部时段提供出租服务，其实是对症下药。网上预约，无须占道砍价；双向透明，乘驾双方知己知彼；实时监控，叫的车开到哪个位置了，看看手机就知道。网络约车的出现，为人们提供了一个更便利、更可靠的租车方案，这与城市居民出行的需求一拍即合。

当然，不可否认的是，网络约车的出现会带来一些新问题。不过对新事物的监管，要从实践中一步一步积累经验。中国很大，各省出租车的车资、牌照费、市场结构以及管制规则也有不同，各地不妨先试行一些地方性办法和地方法规，到真正摸索出了经验，瓜熟蒂落之际再出全国规章。

这样看来，此次上海交委给网络约车发出第一块经营牌照，意义实在重大。第一，上海这个人口规模2400万人的大都会等于一个超大实验室，可以看看部分私家车经由网络共享转为公共交通的组成部分，对增加居民出行便利、减轻城市病、改善环境，究竟有没有积极影响。第二，上海交委管理传统出租车行业多年，当然懂“手心手背都是肉”的道理，他们会积极关注新老企业在竞争中的融合与互补，更仔细地寻找利益平衡点，争取以较低的利益摩擦，实现较大的创新与进步。

如今，共享经济大行其道，不需要耗费那么多资源生产那么多闲置的物件，却同样可以显著提升人们的消费享受。有此前景，别说什么“私家车绝不可经营出租”的昏话，将来可拿出来共享的私家物件怕是比现在多了去了。Uber市场估值600亿美元，“空中吃住（Airbnb）”估值350亿美元，凭的就是共享经济方兴未艾。有人预言，上海交委发出的这张牌可能引爆上海，乃至全中国的共享经济，我希望预言能成真。

回到主题，创新难过利益关。难上加难的是，市场的自发创新活动能不能被纳入合法的制度框架。上海交委此次迈出的一步，不但为自己城市争得了一个先行先试的正规空间，还大大提升了其他地方抗拒变革的代价。

在我们这个“大众创业、万众创新”口号喊得震天响的国度里，上海都给网络约车发了牌，其他地方还好意思整天围追堵截吗？总理要求国务院各部部长到基层调查，看看底层的创新实践与经验，从中发现经济增长的新动力。

希望交通部领导亲自下来看看市场的新情况，即使做不到马上鼓励创新，也应该守住下限，无论如何不要用手中的权力扼杀创新。

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