无船承运人提单与实际承运人提单比较性研究

我国第一次出现“无船承运业务”及“无船承运业务经营者”的法规是2002年1月1日生效实施的《中华人民共和国国际海运条例》。该条例第7条第二款规定：“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”

无船承运人提单(NVOCC提单)的出现，是无船承运人独立地位确立的必然结果。现在，我国实际从事无船承运业务的经营者数量众多，但是有自己的提单的所占比例很少。许多经营者只是简单地拿一份市场上流通的提单（通常是船公司提单），将承运人名称改为自己公司名称就作为自己的提单，有的甚至承运人名称都不改变就直接使用。这既不利于保护经营者的合法权益，也妨碍了政府部门的行业管理。提单是一份很严肃的法律文件，必须根据自己公司的实际情况度身定制。船公司和无船承运业务经营者情况不同，二者的提单不能简单等同。

一、NVOCC提单和实际承运人提单的业务流程比较

在国际贸易货物运输操作中，在有无船承运人参与的海上运输过程中，由于存在两个相互独立的海上运输合同，即无船承运人作为承运人与货物托运人的运输合同和无船承运人作为托运人与远洋公共承运人签订的运输合同，所以会出现两套提单：远洋公共承运人即实际承运人签发的提单和无船承运人签发的提单。在两套提单运作时，卖方是借助无船承运人提单来完成交货义务，并凭此提单向买方收取货款。两套提单的流转过程如下：

1、发货人将货物交付给无船承运人；

2、无船承运人在收到货物后出具自己的提单(NVOCC B/L)给发货人；

3、无船承运人作为托运人将货物交由实际承运人运输，实际承运人出具自己的提单（OCEAN B/L）给无船承运人；

4、发货人凭无船承运人的提单至银行结汇；

5、出口地银行将提单转入进口地银行；

6、收货人付款后从银行取出无船承运人提单；

7、无船承运人将实际承运人签发的正本提单和自己的副本提单转寄给自己在目的港的人；

8、无船承运人的卸货港人凭实际承运人提单到实际承运人或其处换取提货单；

9、收货人到无船承运人处用无船承运人的提单换取提货单；

10、收货人凭提货单提取货物。

在单纯的实际承运人提单(OCEAN B/L)运作时，卖方是借助实际承运人提单来完成交货义务，并凭此提单向买方收取货款，买方凭实际承运人提单提取货物。其流转过程如下：

1、发货人将货物交付给承运人；

2、承运人在收到货物后出具提单(OCEAN B/L)给发货人；

3、发货人凭承运人的提单至银行结汇；

4、出口地银行将提单转入进口地银行；

5、收货人付款后从银行取得提单；

6、收货人凭提单提取货物。

二、NVOCC提单和实际承运人提单的主要区别

无船承运人一方面向船公司订舱，与船公司签订运输合同，接受船公司签发的提单，双方法律关系受合同（主要体现在提单）约束。同时，无船承运人接受他人订舱，并签发自己的提单。因此，无船承运人在一次货物运输中受两份合同约束，这就是通常所说的“背靠背合同” 。作为两份合同当事人的无船承运人必须确保自己在与托运人签订的合同中所承担的责任能够通过另外一份合同转移出去，否则就可能出现这种情况：由于实际承运人（船东）的过错造成货物损失或损害，托运人根据无船承运经营者签发的提单向无船承运人索赔成功；当无船承运人根据实际承运人签发的提单向实际承运人索赔时，却发觉实际承运人往往可以根据提单条款免责。因此，无船承运人的提单应该与自己的经营特色相吻合。上海航运交易所为了配合我国《条例》的实施，同时，为了向会员单位提供更优质的服务，邀请中国海事仲裁委员会提供无船承运人提单的标准范本，但仅有七八十家公司予以采纳。

具体而言，在无船承运业务中，NVOCC提单与实际承运人提单主要有如下区别：

NVOCC提单 实际承运人提单

发货人 实际货主 无船承运人

收货人 实际收货人（大都为凭指示，使用记名的很少） 大都为记名提单，以无船承运人在目的港的作为记名人

通知人 实际收货人或其人 无船承运人在目的港

使用运价本 货运人运价本 实际承运人运价本

货物名称、数量、体积等 按各个发货人交付的情况记载 按无船承运人交付的情况记载

货物交接方式 按与各收货人约定的方式 按无船承运人与实际承运人之间的约定方式

签发数量 向每位发货人签发一式三份 仅签发一式三份

签发人 一般为无船承运人本人 一般为实际承运人的或船长

主要用途 结汇 提货

三、NVOCC提单与实际承运人提单性质比较：

实际承运人提单，即海运提单具有三个重要性质：第一：货物收据。提单作为承运人或其人出具的货物收据，证明承运人已经收到或接管提单上所列的货物。第二：物权凭证。即提单在法律上具有物权凭证的作用。承运人在货抵目的港后向提单上载明的指定收货人，或是按提单上的指示，或向提单的合法持有人交付货物。提单可以背书转让，从而转让货物的所有权。提单还可用于质押贷款。第三：运输契约的证明。提单本身不是运输契约，而是持有人和托运人间的运输契约的证明。提单条款明确规定了承、托双方之间的权利和义务、责任与豁免，是处理承、托之间争议的法律依据。

无船承运人并不拥有船舶，不能签发实际承运人的海运提单，自己签发的提单主要用于结汇，并表明与船公司签约获得固定舱位装运其承揽的货物，但不可凭此提单向实际承运人提货，除非合同另有约定。在实践中，无船承运人通常要求实际承运人将提单签发成不可转让格式，发货人是无船承运人，收货人是无船承运人在目的港的人。特别是近洋航线，无船承运人会要求远洋公共承运人在装货港收回正本提单而在目的港改为电报放货。可见，提单的转让性受到了限制。另一方面，无船承运人提单被银行有条件的接受，其限制较实际承运人提单要多很多。《跟单信用证统一惯例》(UCP500)第30条规定：“ 除非L/C另有授权，银行仅接受运输行签发的在表面上具有下列注明的运输单据：(1)注明作为承运人或多式联运经营人的运输行的名称，并由作为承运人或多式联运经营人的运输行签字或以其他方式证实。(2)注明承运人或多式联运经营人的名称，并由作为承运人或多式联运经营人的具名人或代表的运输行签字或以其他方式证实。”如果L/C明确规定不接受无船承运人提单，则只能用实际承运人签发的海运提单结汇。

尽管我国《海商法》十分明确地赋予实际承运人提单三大功能，而无船承运人提单的法律地位并不明确。在两套提单运作时，实际承运人提单只是实际承运人与无船承运人之间的内部交接的单证，不对外流通，与国际货物买卖合同不直接联系，亦失去了信用证的议付功能，直至与买方的提货没有关联。原来的海运提单物权凭证的作用大大减弱，甚至与海运单一样，仅仅是作为一张收据或双方交接的凭证。随着物流业的发展，无船承运人在未来的海运业中必将发挥越来越大的作用。无船承运人提单能否取代原来远洋公共承运人海运提单的地位？能否同时赋予无船承运人提单与实际承运人提单两种提单相同的地位？这些都将是不容回避和值得以后继续深入探讨的问题。

(作者单位：武汉科技学院)