列车“寄生虫”

2013年9月10日，北京市第二中级法院第三法庭，原铁道部运输局局长、副总工程师光出庭受审。在最后陈述阶段，56岁的光两鬓已白，如告别演出般回忆他的高铁梦和其间的艰辛，几次停顿，表情落寞。

光是继原铁道部部长后，又一受审的铁道部高官。不到一周前的9月4日，原铁道部运输局副局长兼营运部主任苏顺虎在同一法院受审。

《财经》记者获悉，2011年起掀起的铁路反腐风暴，波及铁路系统官员、企业负责人、中间人等多人，进入司法程序的有100余人，且多在今年下半年后，在北京、河北、黑龙江等地集中迎来审判。染指高铁腐败、卷入案的山西女商人丁书苗，也将于近期在北京市第二中级法院接受审判。 据检方指控，2000 年至2011 年间，光利用铁道部运输局装备部客车处处长、装备部副主任和运输局局长的职务便利，为13 家企业单位谋取利益，收受或索取款物共4755 万余元。

铁路系统封闭、垄断的行业背景，与高度集权特质结合，使得铁路腐败多呈窝案、串案。

据检方指控，2000年至2011年间，光利用铁道部运输局装备部客车处处长、装备部副主任和运输局局长的职务便利，为13家企业单位谋取利益，收受或索取款物共4755万余元。当日庭审，光虽对个别索贿情节持有异议，但他多次强调全部认罪。

光人生最风光的十年，正是高铁建设高歌猛进之时。13家厂商单位对张的请托事项，多与列车零配件有关，大部分涉及动车组、高铁项目。主要集中在：一是希望其车窗、车门、集便器、座椅等产品进入动车组或高铁；二是感谢张推荐其辅助电源、客车厨房，帮助他们挤入高铁零配件配套商；三是提高其产品如空调等在普通客车的订单份额。

作为运输局局长和高铁项目的引进负责人，光实权在握。动车组项目引进中，铁道部作为技术受让方对主机厂和配件商均有影响力，后者的配套方案要报运输局批准；铁路产品的资质认证、进入动车组项目的厂商，须得到铁道部运输局的审批；客车厂商的业务订单受制于铁道部这个大用户等。

因此，各色商人攀附在光的周围，在高铁“盛宴”前，欲分享者众，光亦需要商人为其参选院士、情人花费等提供费用，利益输送和各种规则潜藏其下，共同寄生在列车采购项目中。

光的辩护人提出，其涉嫌腐败与铁道部的体制性问题有关。铁道部政企不分，在参与高铁技术引进消化吸收的过程中，一些问题“在这个体制下，在张的身上体现最为充分”。 动车引进中的“交易”

光人生际遇中的一个重要转折节点，发生在2003年。1982年毕业于兰州铁道学院（现更名为兰州交通大学）车辆专业后，他被分配至上海铁路局，后进入铁道部机车车辆局验收室，1998年任装备部客车处处长，2001年平调至沈阳铁路局任局长助理一职。两年后，昔日旧友升任铁道部部长，其仕途也一路攀升。

2003年4月，张调任北京铁路局副局长，后出任高速铁路有限责任公司筹备组副组长，几个月后被提拔为铁道部装备部副部长兼高速办副主任，负责高铁技术引进，次年出任铁道部运输局局长兼副总工程师。在上任之初就提出“铁路跨越式发展”的战略，掀起高铁发展热潮，具体执行者正是光。

彼时，中国提出快速提升铁路装备，2004年1月国务院通过《中长期铁路网规划》。三个月后，国务院召开专题会议研究铁路机车车辆装备有关问题，并下发文件推进铁路技术装备现代化，“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌。”当年，铁道部启动时速200公里及以上动车组和大功率机车技术引进与国产化项目。

在此背景下，光大权在握，负责高铁项目、技术引进，又主管运输企业客货营销、客货产品标准设计等。从中嗅出商机的商人，以及自感危机者，开始簇拥在张的身边。张的第一笔受贿即来自动车组技术引进下受到影响的厂商。

2005年5月，广深铁路股份有限公司（下称广深公司）决定向中标厂商订购20列时速200公里级别动车组。这让正在广深线运营的“蓝箭”列车去向存忧。

“蓝箭”是中国企业自主研发的品牌，共八列。当时，国内新研制高速列车的技术还不稳定，铁路运输企业自己研制风险较高，相关部门研究后决定由民营公司承担研制。广州中车铁路机车车辆销售租赁有限公司（下称广州中车）购买后租给广深公司，2001年投入使用，五年后到期。

庭审表明，因广深公司表示不想续租“蓝箭”，2005年左右，广州中车的法定代表人杨建宇担心资金链断裂，进京找到光。张供述说，他表示如果情况允许可以帮忙，但前提是不能损害高铁利益。他拒绝了杨建宇给予的500万元，但此后接受了杨为他及其情人罗某看上的古董、字画、汽车和装修等买单。

2007年，中国铁路第六次大提速，第一批时速200公里动车组下线使用。广深公司总经理杨毅平到铁道部汇报“蓝箭”是否续租的问题，张表示可以继续使用。2008年春节，南方雪灾，时任铁道部副部长胡亚东到广东检查春运工作，广深公司再次提起“蓝箭”。时任铁道部运输局装备部副主任刘刚证实，陪同人员传达胡的指示：“蓝箭”需要用起来，但要改造。刘刚向光汇报后，后者“感觉解决‘蓝箭’出路的时机到了”，立即布置对有故障的列车进行整修，并向建议把“蓝箭”调到边远地区使用，即使有故障，也不会对繁忙的干线产生影响，后获得刘的同意。

广深公司最终以2.4亿元收购“蓝箭”，并调至成都地区使用。光因此兑现了诺言，加之对杨建宇客车空调订单份额的帮助，他被指控收受杨的贿赂1050万元。但他在庭审中解释称只是顺水推舟，领导决策后他“顺其自然”。

在动车组的引进招标中，光也被指小赚一笔。2004 年6月，中技国际招标公司（下称中技公司）接受铁道部的委托，承担时速200公里动车组项目招标工作。该公司成立于1984年，办理国际和国内招标业务。公开报道显示，因中技公司成功完成这次技术引进和招标采购，铁道部报请国务院批准中技公司持续承担2005年时速300公里动车组项目的引进和采购。2009年6月，该公司又承担起时速350公里动车组采购。

中技公司的总经理王康，2004年经刘的引荐，和重返铁道部任要职的光逐渐熟悉，陆续给张送一些外币和人民币，折合47万余元，“希望能顺利拿到费和顺利完成项目”。

2005年，第一批技术引进和采购合同开始执行，铁道部开始讨论给中技公司的费，王康听说后找到光打听情况，后者表示予以关照。随后，铁道部召开会议研究，计划司表示按照国家规定招标公司费幅度在0.1%-0.8%之间，为给铁道部省钱可取低，光则表示取高，最好在0.5%-0.6%之间，原因是工作量大，且惯例是国际招标取高，汇报给后，刘略降定在0.35%左右，中技公司获得约9000万元的费。

光在高铁技术引进谈判中，以强势著称，他曾在多个场合自得于其谈判技术，庭审时亦不例外。他说，在国外和几十个跨国大公司谈判中，他都是首席谈判，有时一对一谈，针锋相对、寸土必争，为国家节约了至少100多亿元，“我没有喝过外国人的一口水，没有拿过一件礼品”。

但对内，他被指控因压低谈判价格而接受企业负责人行贿，涉及今创集团股份有限公司（下称今创集团）总裁戈建鸣和中铁电气化局集团有限公司（下称中铁电气化局）总经理刘志远。作为高铁配套企业，今创集团与德国公司谈判技术转让费时，对方要价1亿元。光代表铁道部运输局出面将价格压到2000万元。庭审时，光说，这是外方欺负民营企业不懂行，“我是为了降低整个高铁的运营成本，维护国家利益”。中铁电气化局与外方谈判时，因各自持股比例和是否一次性支付转让费僵持不下，亦是张出面帮忙谈判。 “盛宴”下的供应商

引进来的动车组技术，造就了诱人的市场“蛋糕”：主机厂主要负责系统集成，上万个零配件的需求是摆在配件供应商面前的“高铁盛宴”，都想分而食之。

光案庭审显示，有十家民营厂商输送利益的事由与动车组或高铁项目有关：有的是感谢张帮助其成为高铁配套商；多数厂家是希望其配件能进入动车组或高铁项目，但多被张以高铁安全、企业规模较小为由拒绝，或者声称日后可等待国产化程度更高的城际列车项目。配件涉及车窗、车门、座椅、集便器、辅助电源、客车厨房、电机等。

在民营企业中，来自光江苏老家的今创集团颇得照顾。今创集团成立于1988年，以8万元、租用的30平方米厂房起家，如今发展为横跨轨道交通、电力电子等领域的大型企业集团，主要产品有列车内饰装备如车用电源控制、电气控制、照明等，并与德国公司等进行技术合作，研发制造高速列车配套产品。该集团曾在公开资料中称，占有国内铁路客车配件45%以上的市场份额。

光坦言，今创集团成为铁路最大民营企业配套商之一，后来又成为高铁一个大的配套企业，总资产达10余亿元，他给今创很大的帮助。作为主管高铁发展的“总设计师”，他了解铁路系统的需求，经常给今创集团出谋划策，让其及时获得商机。因此，他向戈建鸣要钱的时候“比较坦然”，为了竞选院士，他被指控向戈索要800万元贿赂。

据庭审信息，2004年，南车四方机车车辆股份有限公司（下称南车四方）受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组。该公司总经理王军证实，公司在做动车组引进消化吸收方案时，需要向铁道部运输局上报零部件配套商国产化实施方案。在向光汇报方案时，后者指出零部件配套商要专业化规模化，每一个零配件推荐一家或两家集中生产，满足大批量交互的要求。如果推荐过多的配套商，分散生产会对高速铁道发展不利，在一定程度下再把供应商的数量扩大。“这是光一再强调的原则，在他强调这个原则的时候，在辅助电源配套商的选择上，他推荐了今创集团。”

随后，在客车厨房设备的采购业务上，除今创集团外，还有广东、青岛等地的公司参与竞争。戈建鸣称，在最终决定使用今创客车厨房方案的过程中，光作为运输局局长起了关键性作用。

CRH2型动车组上配套的蓄电池、集便器有部分来自青岛亚通达铁路设备有限公司。该公司的总经理刘越胜是南车四方董事长江靖的“小舅子”，两公司合作动车组项目本应避嫌。铁道部方面组织专家进行研究，四方工厂的方案顺畅过关后不久，光收到一些匿名举报信和电话，反映刘越胜与江靖的关系，两者的合作违规，希望铁道部出面干预。但光并未提出更换配套商，反而将此事告诉江靖，让其妥善处理举报信的事情。随后，刘越胜送给光包有10万元的纸包，感谢帮助外还希望进入时速300公里动车组项目，光“顺理成章收下”。

对想进入动车组项目的零部件供应商，光总是强调关键是搞好技术，“如果想做高铁业务，技术过关是基础，否则没法选择或者考虑。”吉林省金豆实业集团有限公司法定代表人金明南，多次找他希望其生产的座椅用在高铁项目上，虽然因座椅太重、不能旋转而未实现，光从金明南处收取了200万元。

2009年，北京博得交通设备有限公司法定代表人陈丙玉几次找到光，希望公司生产的车门应用在时速300公里以上的机车中。陈丙玉称，光总是嘴上答应，但第一轮招标失利后，陈丙玉即在第二轮招标时送上500万元，当时光正因参选院士需要花费。最终陈丙玉公司的车门并没有应用到机车上，光称原因是不符中方与外方联合确定的电动电控设备方案。

另外，无锡市万里实业发展有限公司法定代表人谈国良和苏州市苏城轨道交通设备有限公司法定代表人徐洪发等，向张请托并送出钱物，分别希望其公司的集便器产品、车窗等配件进入动车组项目。

虽然有些厂商加入动车组或高铁供应商的行列未果。但光亦在普通客车的零部件业务上提供帮助，如帮助徐洪发提高其车窗在普通客车上的订单份额，帮助杨建宇提高其空调在普客中的订单等。

借助于光的帮忙，受惠的厂商获利多少无法计算。光先后多次收受武汉正远铁路电气有限公司法定代表人王建新的钱款1850万元。后者称请托事由是希望其公司研发的网络控制技术和交直交技术应用在高铁项目上，光表示“现在还不行，但研究工作不能停”。

光在庭上表示，如果以后王建新公司的技术转化为产品用在机车上，“一年销售3亿元到4亿元没问题。电气的利润一般在10%左右，他一年挣三四千万元没问题。” 光的权力

涉嫌向光行贿的厂商或者企业单位的负责人，有的依附在其周围长达十多年以上。光的辩护人认为，与一般的官员贪得无厌不同，其和大部分人的经济往来有人情交往的成分。

光提到每个行贿人时，都要历数他们之间的熟稔程度和频繁的人情交往。比如，他和苏州的徐洪发认识十多年，每年阳澄湖大闸蟹新鲜上市的时候，后者都千里赴京给他送去，他也送给对方礼物。他和王建新相识于普通工程师时，交情深厚。2005年，王建新患上癌症对人生失意，光前去看望，王建新将在国外留学的女儿和名下企业托付给他。光认为，出于这些原因，王建新给女儿在京买房时考虑到照顾方便就给光的女儿在同一小区买了一套。

庭审时，公诉人则将掩盖在权钱交易基础上的这层温情面纱“无情”揭掉。

公诉人认为，光和王建新相识20余年，但就在王建新提出两项新技术的应用时，给他送了价值1850万元的大礼包，“目的是什么，双方心里明白”。光在铁道部时，徐洪发每年都送螃蟹，但工作遭受挫折被调到外地那几年，这种赠送中止，直至光重返铁道部。

因权力结交的“人情”通常也不可靠。2011年2月，杨建宇因涉嫌行贿一案被北京市东城区检察院立案调查后，很快交代了向光行贿的事实，光因此案发。而案发前，两人的密切关系不避外人。南京浦镇车辆有限公司的一名负责人称，杨建宇一年大部分时间都在北京，“围着张转，像张的私人秘书”。

他们看中的是光在铁道部运输局和高铁项目上所握的大权。原铁道部运输局由装备部、基础部、客运专线技术部等组成，具体职责如拟定国家铁路客货营销战略；集中统一管理全国铁路运输调度指挥；拟定机车、车辆、工务、电务等主要运输设备及配件的造、修质量验收标准和运用标准，并监督等，可谓是铁道部高度集权的部门。

光也自知如果不出意外，他早晚能帮到这些希冀从疾驰的列车上谋取利润的配套商人，因此收钱收的比较“坦然”和“顺其自然”，用以在他的家用、情人的花销、参选院士上等。

他被指控的唯一一笔索贿达800万元，来自其20多年世交俞金坤的儿子戈建鸣。光表示认可指控，但庭审时还是略有耿耿于怀，认为两家家族交往颇深，“索要”一词让他觉得“人品太差”“恶心”。

光籍贯江苏溧阳，和常州老乡、今创集团创始人俞金坤相识于一次会议。案发后，被问及此事，俞金坤称，光主管高铁项目的技术引进，有权选择哪些公司为高速列车配套，“张开口向我们要钱，我们也不敢不给”。

具体到业务上，戈建鸣称，铁道部运输局经常召集铁路配套厂商开会、协调业务、制定生产标准、监督质量安全。光作为运输局局长，对配件厂商有宏观管理指导和监督。张主管高铁引进，动车组配件商与客车厂合作的配套方案、国内配件商的一些配套产品与外方合资，都必须得到铁道部运输局的审批。在与外资合作中，光还能以政府部门领导的身份给出倾向性意见，帮助压低谈判条件。光侦查阶段的供述表示，这些审批都很关键，作为运输局局长，他都有决定权。

铁道部运输局还具有被诟病多时的“点装”权限，即确定一家企业为特定产品的指定供应商，指定主机厂装配，这造成了高额采购现象。比如，官员要求在机车上的某个配件必须使用指定厂家生产的指定型号的产品，如果机车厂或承修厂不照办，就会被拒绝验收。光推进今创集团辅助电源的使用当属此例。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，“点装”多发生在技术含量不是很高的配件产品上，人为操作的空间比较大。

较之于配套商稍微强势的客车厂，在强大的铁道部面前也不得不“看脸色”。中国北车长春轨道客车股份有限公司（下称北车长客）的一名负责人在证言中证实，铁道部对客车厂也是强势管理，“动车组的前期运行、后期执行、资格审核，甚至供货商的问题，大事小事都要向铁道部领导汇报，铁道部领导有指示我们必须去办。”

2008年，光因零配件商的货款支付问题电话上述负责人，其实是因铁道部压北车长客的货款，导致给配件商的货款拖延，但他还是立刻结清了货款。原因是运输局的三个权限与客车厂有直接关系：一是客车生产、制造的标准等；二是动车组和普通客车的招标采购工作；三是客车使用中故障的处理。

另一名配套商老板陈丙玉直称，虽然很多招投标看似是机车厂决定，“但其实机车厂是靠运输局吃饭”，各机车厂每年生产多少车由运输局下订单，每年的业务量要看运输局脸色，机车厂选择哪个配件厂商也要光说了算。

背后原因在于，时速200公里以上动车组的技术引进和国产化，由铁道部牵头，给其赋予了更多的权限。2004年，为做好高速动车组技术引进吸收，铁道部与发改委联合下发《时速200公里及以上动车组技术引进与国产化实施方案》。铁道部组织管理、技术、商务、法律等专家组成铁路动车组联合办公室，确定以铁道部为指导、以市场为导向、以国产化为目的工作模式。

庭审材料显示，上述方案和相关的协议等，证实铁道部作为技术受让方对主机厂和配件商均有影响力，国内接受技术转让的企业资质由铁道部确认，并规定了铁道部在该国产化实施过程中的指导、监督、考核、组织、管理以及监控等职能。

高度集权的体制，虽然加快了引进的效率，但也为腐败寻租和监管失控埋下伏笔，由此使高铁项目带来的铁路腐败、寻租机会增多。

为什么在政府采购及重大项目公开招投标的趋势下，铁道部尚能强势插手高铁配件的采购？

一位曾参加过项目评标的铁路企业人士对《财经》记者称，高铁是新生事物，初期并不规范，很多项目没有招标，一些熟人或者有关系者便能成为配件供应商。近年来，高铁项目虽被要求按照规范进行，但是有中铁铁路产品认证中心资质的供货商有限，且有不少关系户，因此即便实力强大的企业如没有资质也无缘投标。

在评标环节，通常是由招标采购单位负责，在政府采购的评审专家库中随机抽取评标专家，并在开标前予以保密评标人员的名单。但是在实际操作过程中，特别是对于铁道部这种技术含量比较高的部门，供应商比较了解这个领域的评审专家，加之评审专家的名单往往难以保密，这就留下了操作的空间。

在评标实际操作中，铁路产品技术含量较高，供应商都比较了解该领域的评审专家，且评审时一般也不会直接要求给企业打分，“而是根据列好的公式，怎么算结果就是这个”。因此，也不会有证据显示寻租存在。 未尽的改革

始于2011年的铁路反腐风暴中，原铁道部运输局有多名官员落马。目前，已知的还有原铁道部运输局副局长苏顺虎、车辆部副主任刘瑞扬、装备部客车处处长刘作琪等。

赵坚对《财经》记者称，权力配置高度集中于运输局是腐败多发的一个因素。很早之前，铁道部还下设车辆局、机务局，车辆的准备标准和采购归车辆局管，但后来在精简机构的改革中合并统称为运输局。上任铁道部长后，有关高铁的建设、采购招标等更集中在运输局。

运输局成为兼具政策制定、设计标准、产品认证审查、招标采购、监督等多重角色的“巨无霸”，高度集权的特质与铁路领域本身封闭、垄断的行业背景结合，使得腐败多呈窝案、串案的特点。刘作琪在今年初因获刑13年，他的多名行贿人与光案重合。

光的辩护人对其涉嫌腐败的诱因做了概述。他认为，除了光自身因素外，外部因素、体制问题也是一个方面。铁道部政企不分，在参与高铁技术引进消化吸收的过程中，铁道部作为方案设计者，又是客户，各种身份交织在一起，一些问题“在这个体制下，在张的身上体现最为充分”。

2011年4月，原铁道部召开会议推进铁路体制机制改革。当年底，运输局的构架和职能重新调整，原运输局下设的基础部被拆分成工务部和电务部；原装备部被拆分成机车部、客车部等。在加强专业管理的同时，缩小寻租空间。

去年5月，铁道部科技司联合国家认证委新版《铁路产品认证管理办法》，取代2003年的版本。产品认证是铁路装备商进入铁路市场的第一道准入门槛，随后才有资格参与项目招标。

这种做法的初衷，是为了保证铁路设备产品质量。但此前规定，由铁道部批准成立的铁路产品认证管理委员会统一监督管理铁路产品认证，由中铁铁路产品认证中心授权进行评价的模式，导致铁道部主导资质认证的弊端。实际运作中，由于铁路系统的封闭性和特殊性，铁路产品的认证过程非常繁复，时间漫长，能否获得认证很大程度上取决于设备供应商在铁路系统的人脉。

向光输送利益的王建新，希望光能帮助其公司的新技术转化为产品，即与此相关。光表示，如果王建新研发出产品要想拿到认证资质，必须先有铁道部和有初步意向的厂家组织专家评审，后在某个车型、一小段线路上实验，然后再评审并逐步扩大实验范围。这非常复杂，大概需要两三年时间，他的职务便利能帮上忙。但因这两项技术比较关键被他拒绝。

新规则明确，铁路产品认证将“有具备法定资质的认证机构对相关铁路产品是否符合标准和技术规范要求实施合格评定活动”。在认证流程上，明确由认证机构主导，负责产品的抽样检测、实施现场检查和产品跟踪和评定等工作。

去年9月，原铁道部时任部长盛光祖再次强调，今后几年仍是中国铁路高速发展的时期，铁道部将转变职能，强化铁路运输企业市场主体地位，推进铁路经营管理机制创新。

今年3月，呼吁多年的铁道部大部制改革终于撬动，第六轮国务院机构改革方案确定，铁路系统将实现政企分开。3月14日，铁道部被撤销摘牌，中国铁路总公司（下称铁总）完成企业注册登记。随后，铁总挂牌。铁道部被撤销后，企业职能剥离给铁总，和交通运输有关的制定规划、政策等职能划给交通运输部，安全生产监管职能交给交通运输部成立的国家铁路局。

今年8月，铁总启动首次面向社会公开招标。铁路机车、动车组、客车及货车采购工作，总购置规模超过500亿元，招标采购公告已陆续在北京市的相关平台。

一位铁路企业人士表示，铁总为了避嫌交给地方政府，如北京铁路局的招标项目就交给北京市做，必须到北京市的招投标交易中心投标，而非铁路企业主导。这在一定程度上可阻止寻租。但是，地方政府不具体对每个项目的招标条件做设定，还是由铁路自己做。

虽然铁路的改革有一定的变化，但赵坚认为，目前还没有打破最关键的垄断特性，权力仍高度集中。

在破除光式的权力、解开寄生在列车上的腐败症结上，改革之路远远未尽。