柴油汽车如何流行?

在迪米特里斯・波利维奥（Dimitris Poliviou）的修车店里，开柴油动力车的顾客开始越来越多。

“这样的人真是数都数不清。”波利维奥边说边看着自己的修车队检修一辆大众帕萨特柴油车。他的修车厂就位于Belsize Park社区里。

数据证实了他的看法。在过去250年中，柴油汽车深受欧洲司机喜爱，该地区油价偏高，这种车更节约成本。去年，西欧新注册的汽车中有一半都是柴油动力车，而早在1990年，每10辆汽车中只有1辆是柴油动力车。（据市场研究公司IHS称，即便现在，美国也只有3%的新车使用柴油。）

正因如此，美国最大的石油公司埃克森美孚（Exxon Mobil）才试图利用柴油热潮，使其遭遇困顿的欧洲炼油业务再次焕发生机。对大部分欧洲从业者而言，精炼油已经变成了一笔赔本买卖，埃克森美孚则逆流而上，对其位于比利时安特卫普的大炼油厂增加了10亿美元投资，用于扩大柴油燃料生产。

史蒂夫・哈特（Steve Hart）是埃克森美孚公司欧洲精炼部门，以及美国以外大部分地区精炼部门的负责人，他在接受采访时称，公司是在本着长远发展的眼光在柴油上下赌注。他说：“放眼欧洲，对柴油的需求不断上涨，对汽油的需求则在下降。”

诸如雷诺和大众这样的欧洲汽车制造商已经采用了新的柴油设计，从而可以迎合不同消费者的需求。这也使柴油更受追捧，例如增加了涡轮增压器使加速更平稳等。

对炼油厂进行转化需要的巨额开支使欧洲燃料供应商减缓了调整步伐。许多公司都发现自己有大量汽油，而市场需求却在不断下降。

哈特表示，埃克森美孚正考虑在欧洲其他地方进行柴油投资。该公司在欧洲共有9个炼油厂，是业内继法国巨头道达尔（Total）公司之后的第二大炼油集团。

哈特称，埃克森美孚将通过其北欧炼油厂网络采集市场需求已不多的重质燃料，然后通过船只将其运输到安特卫普。在那里，新的炼油部门将提取出粘稠物质，使其溶解为柴油及一种现代船只使用的、与此有些相似的燃料。公司接着会在北欧销售这些柴油―北欧如今从美国、中东和俄罗斯大批量进口柴油。

柴油车和柴油燃料税收更低，由此引发了使用柴油的强大潮流，如今欧洲汽车设计又有了很大提高，埃克森美孚正在努力追赶这股浪潮。

德国和法国的汽车制造商已经研发出大众高尔夫、奥迪A4、雷诺Clio和标致308的时髦柴油车型，这样一来，柴油就能占领法国、西班牙和比利时2/3的新车市场，以及英国和德国近一半的新车市场。

奥利弗・瓦斯琪劳尔斯基（Oliver Waschilowski）在德国埃森市为IHS公司跟踪汽车行业进展，他说：“欧洲生产商才是市场的引领者。”

在过去，许多司机都瞧不上柴油车，认为它们迟钝，还释放难闻的烟雾。而如今，通过一系列技术的完善，柴油汽车已然变成了高性能机器。

位于伦敦的Auto Express和Carbuyer网站的编辑卢克・马登（Luke Madden）称：“人们喜欢柴油的高效能，他们觉得柴油车更快，”马登说，“柴油车每公里油耗要比汽油车低。”这对包括英国在内的欧洲国家尤为重要，那里的汽油和柴油比美国价格高出两倍之多。

马登和机械师波利维奥提醒到，柴油车也有其缺陷。比如，为了清洁能捕捉发动机所产生的烟尘及其他颗粒的滤清器，柴油车必须匀速且以较高速度行驶。对于停停走走的城市驾驶而言，这些滤清器会逐渐堵塞，从而带来麻烦。

欧洲汽车制造业的这种巨大转变也给能源消费带来了变化。欧盟的汽车和卡车司机们现在使用柴油更多。10年前，二者使用量则基本持平。

这些变化也使得欧洲炼油商在汽油生产过程中遇到难题―它们生产出过多的燃料，但很难向美国出口，因为北美炼油厂有能力以更低的成本制造汽油。由于欧洲石油需求不景气，而美国和中东新炼油厂带来的竞争又太过激烈，许多欧洲炼油厂都入不敷出。与埃克森美孚不同的是，许多公司都还在犹豫要不要进行大手笔投资，以适应新的市场环境。

罗伯特・坎贝尔（Robert Campbell）是市场研究公司Energy Aspects的分析师，他说，“炼油厂始终认为这是由于欧洲石油需求的下降，因此没有理由投建新炼油厂。”实力雄厚的埃克森美孚则采取了必要措施。

然而，在因产能过剩而麻烦重重的产业中，此举是否明智呢？

伦敦伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）的分析师奥斯瓦尔德・克林特（Oswald Clint）表示：“既然欧洲的利润再过很多年都不会上涨，那么对欧洲产能进行投资是不太明智的。”在他看来，埃克森美孚若关闭欧洲一些运营状况较差的工厂，说不定还能更快地赚取利润。

伦敦一家咨询公司International eChem的董事长保罗・霍奇斯（Paul Hodges）称：“欧洲炼油厂如果想要长期占领市场的话，必须在艰难环境中进行投资。如果还认为市场能回到25年前的状况，那么要为此付出的代价就更大了。”