莫世健:中方应加强同WTO成员有效对话

“从2006年3月欧盟、美国和加拿大首次与中国进行磋商的那一刻开始，我们就在关注这场纠纷了。”这位悉尼大学法学博士、中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁员、时任中国政法大学国际法学院院长莫世健对记者表示，在WTO争议解决机制中作为应诉方，中国这是第一次。

“进口汽车配件纠纷”（以下简称“纠纷”）正式进入专家组程序已整整8个月了。欧盟代表赛日・安博曾经把这场纠纷“轻描淡写”地称作“暂时的阴云”，可是在彩虹出现之前，我们可以清醒地得出这样的结论――中、美、欧三方经贸方面的角逐早已开始，这次纠纷只不过是汽车零部件业务的激化而已。

阴云背后

《经济》：纠纷所处的背景是什么？

莫世健：在时间上，纠纷的出现和中国所采取的强硬立场也许与美、欧、加近年对中国贸易所采取的各种强硬措施相关。

中国入世五年内以第三方身份参加了55个争议的专家组程序，并作为投诉方参加了针对美国的《钢铁保障措施案》程序，已经积累了不少经验。美国政府和欧盟2005年携手在纺织品问题上对中国施压，欧盟委员会在2006年对中国皮鞋采取的有争议的反倾销措施，加拿大政府近年对中国产品实施的史无前例的反补贴调查等不公平贸易行为都可能激起中国国内情绪的反弹，构成了这场纠纷的背景。在这样的背景下，中国在目前所采取的强硬措施中的感情成分占有相当比重。

《经济》：纠纷中，各方观点如何？

莫世健：欧美认为，中方出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》）与中国2001年加入WTO时所作的市场准入承诺，如：不会将零部件视为整车、降低和限制汽车零部件进口关税、取消所有“当地含量”等要求相背离。欧美表示，此办法实际上是用汽车零部件进口确保40%来自于中国的“当地含量”和可能向进口汽车零部件征收内部市场税而不针对国内配件的相同产品“汽车国产化”这两方面来限制进口，这有违WTO规则。

中国方面，出台《办法》的初衷是“规范零部件进口秩序，打击非法拼装等不正当竞争，保护企业守法经营”和“严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失”。《办法》一是符合“原产地规则”，再者《办法》的出台仅是为堵住税收管理的漏洞而已，不曾违反WTO的相关规定，即禁止强制性要求外资企业“购买或使用本国产品或任何国内来源的产品”。

《经济》：这场纠纷具有哪些特点？

莫世健：一方面，美、欧、加国政府的反应非常强烈，国家的经济利益是这场纠纷的主要考虑之一。如果在中国的汽车制造商大量使用进口零配件组装汽车的话，零配件制造工作将留在出口国，因而有益于出口国的就业和税收。再者，如果外国汽车制造商在中国生产零配件本地化加强，必然导致这些零配件出口增加，进而冲击欧美等发达国家的零配件制造业。

第二，对相关WTO规则的不同理解或者误解是该纠纷的另一特点。美、欧、加分别列举了包括《关贸总协定》、《与贸易有关的投资措施协定》、《补贴与反补贴措施协定》、《中国加入议定书》和《中国加入工作组报告》相关条款在内数十项中国措施违法的理由。中国政府必须能够援用WTO的具体条款支持其措施的合法性，否则就很难和其他WTO成员有效对话。指控方和应诉方所列举的指控依据和答辩理由的差别反映了他们对于WTO规则理解的差别。

游戏规则

《经济》：这场纠纷中，我方以“原产地规则”为主要论证依据，请您介绍一下“原产地规则”的法律性质。

莫世健：在国际贸易中，“原产地”是指货物生产的地点。从国际上讲，就是货物的“国籍”。原产地管理是指世界各国为了适应国际贸易的需要，根据有关原产地规则对来自不同国家货物所采取的一系列贸易措施。原产地规则本身不能被用作贸易壁垒，不能对国际贸易产生限制、扭曲和破坏作用；同时原产地规则不能以过分严格的要求或与生产或者加工无关的要求作为确定原产地的先决条件。

《原产地规则协定》明确要求各国的原产地规则不能对贸易造成不必要的障碍，也不能导致其他WTO成员按照《关贸总协定》所应当享有的权利的减损。这些规定明确了原产地规则的法律性质，即原产地规则本身是否合法、合理不仅必须按照《原产地规则协定》所设立的原则判断，并且应当根据其是否构成非法的贸易壁垒或是否非法地减损了其他WTO成员的合法权益等因素判断。

《经济》：那么，原产地规则的作用是什么？

莫世健：原产地规则的作用是确定货物的原产地。但货物原产地确定本身不是WTO协议下的独立贸易行为，也就是说确定原产地的目的一定与进出口贸易相关。

我认为，原产地规则不能成为支持中国对用进口配件组装的汽车征收整车税的基础，而最多能成为支持中国行使征收整车进口税权利的辅助工具。这次“纠纷”的复杂性在于该案不仅涉及中国对进口整车的税收权，也涉及中国对于进口汽车配件的税收权。

焦点所在

《经济》：纠纷中，问题的关键在哪？

莫世健：纠纷中涉及的问题其实很简单：如果按照进口整车征税，则可征25%的关税；如果按照进口汽车配件征税，则仅征10%的关税。当构成整车或者几乎整车的配件以成套散件（completely knocked-down kit, CKD）或成套半组装配件（semi-knocked down kit, SKD）进口时，究竟应当征收整车税还是配件税则成为此纠纷的真正焦点。

《经济》：在论辩的过程中，CKD和SKD这组专业名词是症结所在。

莫世健：这就涉及到一组专有名词（CKD/SKD）的合理解释和翻译问题。

中文表述的“汽车的成套散件和半成套散件”，强调点在“散件”。英文对应部分表述的“completely knocked-down kits”（CKD）和“semi-knocked down kits”（SKD）是成套配件的专门术语。CKD与SKD的不同是配件的组装状态的差别，即全部为未组装配件状态（CKD）、还是全部或部分处于半组装配件状态。所以更准确翻译应当是：“整套全部拆散的汽车配件或整套部分组装的汽车配件”。

再者，将CKD翻译为“成套”，而将SKD翻译为“半成套”并不科学。CKD或SKD指配件的组装状态，而“kit”就是整套的意思。所以虽然CKD可以勉强译为“成套”，SKD却无论如何也和“半成套”拉不上关系。前面已经指出“semi-knocked down”指的是状态，而不同组装状态的配件都是整套的，即“kit”。由此可见，中文翻译的不准确也许对于中方判断产生了误导。这种误导也许能够从一定角度解释现行中国进口汽车配件税收政策的产生和中国目前强硬立场的由来。