马士基力攻南北航线求发展

丹麦巨头——马士基航运决定集中精力经营有利可图的南北航线，并削减对东西主干线的投入。另外，马士基航运决定，至少在2015年以前，不会下单订造新船。同时，未来两年里，随着该公司3E级集装箱船的陆续交付，公司也有意向归还租赁船舶。Alphaliner称，这一举动可能会使其在未来三年内失去全球最大班轮公司的地位。

力攻南北航线

鉴于未来几年南北向航线更具盈利潜质，马士基决定将主要“火力”调至此地，并削减对东西线路的运营成本。

近日，该公司首席贸易及市场官Vincent Clerc在哥本哈根做资本市场简报时表示：“南北航线对我们极为关键，目前已占据我们业务总量的一半以上。”

“这部分线路也是收入贡献的大头，且相对更具成长潜力。”Clerc指出，它们与东西向主干线的发展态势截然不同，后者因运力过剩，需求缓增等因素备受重压，且回报率不尽如人意 -在投入成本高达40%的情况下，其实现的EBITDA（税息折旧及摊销前收入）仅为2%。

其实在许多南北线路上，马士基已经处于“领头羊”地位。就拿非洲地区而言，它占据的市场份额现已高达31%，而作为竞争对手的地中海航运与法国达飞轮船分别仅占18%与16%。

不过Clerc承认，马士基不可能放弃东西向主干道，因为正是它们“筑建起运作网络的脊梁，从而使南北线路有可能创造出可观价值”。他补充道：“规模效应是我们在南北航线提升盈利能力的根本要素。因此，我们有必要采取具有根本意义的行动。”

正是基于上述原因，该公司与地中海航运及法国达飞轮船达成合作，联手组建名为P3网络的运营联盟。

首席执行官Soren Skou对此表示，尽管P3很可能令其竞争对手也有机会提高经营表现与服务效率，且对地中海航运助益尤甚，但马士基认为这么做仍然很值得。

此外，马士基旗下1.8万TEU的Triple E型船也将为P3联盟带来的规模效益锦上添花。

“做到成本最低是走向成功的先决条件，”Skou强调道。

该班轮公司还称，P3网络可让它以更频繁的班次与更高的可靠性，为更多港口直接提供服务。

据预估，该联盟将在2013至2015年期间增加6%的运力（其中4%由马士基注入），同时经营成本实现8%的降幅。

或失“老大”地位

Alphaliner在其近日的研究报告中称，马士基航运试图限制运力的举动可能会使该公司在未来三年内失去全球最大班轮公司的地位。

除了已经投入使用的3艘3E级集装箱船以外，马士基航运仍有17艘3E级集装箱船尚未交付，交付期持续到2015年年中结束。这20艘船相当于公司现有船队运力的11.8%。马士基航运预测未来集运业需求增长将维持在3%至6%的水平，因而无需下单订造新船。同时，马士基航运减少租用船舶的举动也将使其船队运力减少。未来两个月，马士基航运将归还从南美轮船租赁的5艘8000TEU集装箱船。

放弃下单订造新船、归还租用船舶，这两个举动都将使马士基航运在2016年失去市场领先位置。而相比之下，地中海航运的手持订单数量已经超过了465000TEU，极有可能取代马士基航运的地位。