货运治超陷入怪圈

原文作者：张婷

自打高速公路计重收费以来，货运司机贺信强每次过高速都提心吊胆。

实施计重收费的目的，是为了遏制超限超载，补偿路损。目前公路罚款最主要的就是超载。

一个单程，三天三夜，贺信强的运输成本在1.7万元左右。整个运输成本包括油费、过路费、罚款、吃饭、人工工资。

从河北唐山到新疆，贺信强大致算了一下，单程过路费大概占去5000元，平均为每公里2元。一个来回的罚款大约在1000元左右。

中国物流与采购联合会近日的报告对贺信强当下的状态作了很好的注脚：“过路过桥费仍是物流企业沉重负担，37％的企业过路过桥费占运输成本比重超过40％。过路过桥费平均占运输成本的34％。”

正是在这一背景下，近年来，关于降低高速公路收费的呼声一直不断。

但是，从2004年到现在，贺信强跑了8年货运，他感觉这段3600公里的路程，高速公路过路费并没降多少。“有的地方甚至变相增加过路费。”

路桥费、超限罚款，成为货运司机不能承受之重。

伤不起的货运司机

多年跑运输下来，贺信强现在走的是一条性价比相对较高的路线：唐山出发走高速公路到内蒙古，再下高速走1000多公里的沙漠公路到甘肃酒泉，再上高速公路到新疆。

这样走的目的只有一个，可以少交点过路费。

2008年10月，有人给交通部、公安部等12个部委寄去了一封邀请信：“我愿意花2万块钱，请这些部委的领导跟我跑趟车，看看现在公路上的乱收费、乱罚款到底有多严重?看看货车司机的营生有多艰辛?”

这个人叫李杰峰，是四川省井研县一名普通的大货车司机。

3年后，2011年全国“两会”，全国人大代表黄细花在她的议案中写道：山西省大同市的交管部门已经做过一次实验，用红岩牌16吨的载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上那辆车没有任何违法行为，但到达天津后，那辆车还是亏损了3200多元，因此，在权衡利弊之后，几乎所有的大货车都选择超载。

同年，河南天价过路费曝光后，河南省高速公路收费方出具了一份详单，收费高主要是因为该车超载：超载时平均每次应缴纳近3000元过路费，空驶时平均每次收费仅需196.3元。而司机超载的理由是：“跑普通公路路程250公里左右，一趟油费就需要300多元。除去司机的工资和油费，跑一趟下来顶多也就赚200元。不逃过路费连本都保不住。”

“现在都是计重收费。新疆比较好，还是按车型收费。”但是贺信强听说，新疆也快实行计重收费了。

无论是河南天价过路费的当事人，还是李杰峰，或是贺信强，以他们长途货运的经历，都笃定这样一条运输规则：不超载，赚不到钱。

一个车，一路跑，一路罚，一路交，要应付过路费和罚款，司机为摊薄成本只好不断地超载超限。

贺信强说，他的车核载是40吨。按标准合法运输，利润最多1000多元；如果多拉10吨，可以赚4000多元。

“如果超载，交完罚款就没事了，接着上路。”贺信强说。

这意味着，旨在遏制超限超载的计重收费，在货车司机交完罚款之后，车辆依然是超载运行。

此外，除去超载罚款和过路费，油价的节节攀升也推高了物流运输成本。

“2004年，整个单程下来运输成本在8000元左右。现在是1万七八。”贺信强说。

各种罚款标准不一

中通货运总经理王贤苍曾在接受媒体采访时说，如今，各条高速路都实行计重收费，超过的部分都会按照一个复杂的计算公式加倍收费，收完费以后，旁边坐着的路政和交警接着来罚款，交警还好，一般就只罚200元，路政则不一样，一次最高能罚3万元。

事实上，不仅各地规定的罚款标准不统一，各地交警依据道路交通安全法，路政依据公路法，罚款标准也不统一，还有时效性和地域性之分。

贺信强说，内蒙古一般罚50元，但只管1个县，到下一个县还得接着罚。新疆、甘肃一般罚200元，管24小时。

8年长途下来，贺信强觉得唐山罚得最多。“一个县罚一波。2006年，光从北京到唐山，就罚了600多元。现在稍好一些。”

所以尽管高速公路收费高，贺信强还是宁走高速也不走底下。“因为走底下车多、费油、罚款多。”

现在，货车司机们流行这样一句行业规则：“超交警、超行驶证、不超路政。”贺信强笑着对记者说，因为路政罚款多，超一点就罚。

前两天，他一个朋友的40吨货车只超重了五六十公斤，结果被罚了5000多元。按照规定，计重收费的合理误差为±5％。一辆核载40吨的货车，即便超重2吨，也是在合理正误差范围内。

自2009年起，我国已有山东、江苏等12个省全部取消了政府还贷二级公路收费，占全国政府还贷二级公路收费站总量的65％。 [论文网]

但是，“有的地方会变二级公路为一级公路，照样收费”。贺信强说。

而无论是交警还是路政，要票，罚款就多，一般是200元；不要票，就罚50元。贺信强说：“有时候，你随便给他捅点钱，就没事了。”

公路收费账目未公开

所有罚款的名目只有一个：超重。

央视2011年一项调查显示，全国每年的公路罚款可能高达4000亿元。那么，这些罚款都去向何处?

2009年，李杰峰向公安部、交通运输部、财政部发函，要求公开2008年度车辆交通违法罚款收入。

交通运输部给他的回复是：你所申请公开的2008年度全国交通部门货车超限罚款收入和公路补偿费收入，政府信息不存在。根据公路法有关法律法规规定，涉及公路的行政处罚和路损追偿工作由地方交通部门具体实施，罚款全额上缴地方财政，我部没有此方面的全国性统计数据。

公安部的回复是：你申请获取的政府信息不属于本机关掌握的范同。

邬跃说，公路各项收费自始至终都没有公开过。他分析，这是由于涉及太多部门及部门利益；此外，我国的税收体制、财政拨款体制等不同体制也使得公路收费账目不太好公开。

但邬跃的看法是，公路收费账目应该公开、透明，让公众知道用在哪里、收费公路是否到了收费年限。

“外治内调”治超齐步走

依靠科技手段，建立对超限超载行为的事后追惩式打击，无疑将进一步强化治超力度，这也是安徽综合施策根治超载的新尝试。

除此之外，安徽公路路政部门还将进一步搭建治超监控、处理网络平台。这一平台的运作模式是，通过建立治超监控、电子证据收集系统及不良行为数据库，与运管部门货车数据库、交警部门机动车数据库对接，实现信息交换和共享，建立起有效的联动处罚机制。

“部门联动、区域联动治超的力度将越来越大。”安徽省交通运输厅负责人表示，“针对区域治超难以齐步走的现状，下一步将

对全省超载严重区域划分若干个联动片区，建立有效的联

动机制。”

显然，联动治超正在逐步形成持续的高压态势。但是，根治超载现象也必须着眼长远，着力进行“内部调理”，才能收到治本之效。

真正构建起多方源头管理的长效机制，是内部“施治”的有效疗法。超限超载运输，涉及车辆生产或改装、货物装载、道路运输等3个环节，关系到汽车生产及改装企业、货物托运人、承运人和车辆驾驶人等四个方面，必须针对这三个环节和四个方面同时入手，着力实现综合治理和全程治理，从源头和起始环节人手，设置多层防线，落实车辆违法超限运输行为的责任共担和连带追究机制，注重源头疏导，避免将治超压力全部留给路面查堵这一最末端的“防线”。

有关负责人建议：一要采取自上而下的办法，严把车辆设计、制造、出厂、入户等关口，从源头抓起；二要采取驾驶证扣分、车辆不予年审、吊销营运证等手段，加大打击力度；三要加大科技投入，利用电子取证手段解决非现场处罚难题，真正缓解执法人员长期处于疲惫状态和现场执法矛盾突出问题。

有关负责人还认为，更长远、更具根本性的治疗之策，仍在于积极发展综合运输体系，提高综合运输能力，引导公路货运行业积极走上转型升级之路。

超限超载运输现象是20世纪90年代之后愈演愈烈的。当时，高等级公路设施建设方兴未艾，公路运输行业，无论是运行机制还是通行效率上，都比铁路、水运更具优势，从而导致货运行业的需求过分向公路运输集中。同时，当时以促进公路建设、保证运输供给为目标的各项规费的征收和法律法规，也让公路货物行业逐步形成了超限超载搏取更大利润空间的“潜规则”。

如今，由于经济发展导致货运周转量不断攀升，再加上交通运输行业的税费改革和国省干线收费站撤销，无疑将进一步加大公路治超的难度。从长远来看，必须要使综合运输体系建设与管理水平跟得上经济发展步伐，着力推动物流业从低层次的“拼价格”到“比服务”升级，才能逐步根治超限超载现象。

中国物流与采购联合会则认为，过高的路桥费加重了物流企业的负担，增加了社会流通成本；建议加大对高速公路收费的监管力度，撇并不合理的收费站点，逐步降低偏高的高速公路收费标准；制定相应的制度和标准，削减公路管理和维护费用等。