客运专线引入铁路枢纽的相关问题分析

摘要：随着我国设计经济建设快速发展，安全性好、输运能力强、费用较低的铁路运输在国家经济中地位越来越重要。而我国高速铁路规划还不是很完善，文章对于客运专线引入铁路枢纽的几个关键问题进行了研究，重点是对客运专线引入后枢纽内铁路客运站的分工、高速铁路客运站选择、高速铁路客运站与各交通方式的协调发展问题进行了分析。

关键词：高速铁路；客运专线；铁路枢纽；客运系统；客运站分工

中图分类号：U292　文献标识码：A　文章编号：1009-2374(2009)13-0164-02

高速铁路经过多年的研究和发展，高速铁路技术逐渐形成以法国、日本和德国3个原创国为代表，适合各自国情和发展状况的技术格局，成为各自独立、各具特点的技术体系，其代表高速铁路为TGV、新干线和TCE。为了适应我国经济发展的需要，我国高速铁路的建设问题也受到了高度的重视，特别是从近几年以后，为提高列车运行速度，铁路采取了一系列措施，包括对机车的改造和更新、线路的改造提速、车辆的更新、调度指挥系统采取先进的信息系统等等。但在既有线上不断提高速度仍然是困难的。论文拟对高速铁路引入铁路枢纽的几个关键问题，特别是高速铁路客运站选择、高速铁路引入枢纽后的客运站分工等问题进行研究，是对高速铁路规划理论的有益探索，可有效的弥补我国高速铁路规划理论的不足。

一、客运专线引入后枢纽内客栈分工研究

客运专线引入枢纽后，枢纽内原有车站的功能定位发生较大的变化，枢纽内运输组织变得愈加复杂。为了优化枢纽内运输组织，充分发挥各车站设备的功能，实现枢纽整体效益的最大，在满足需求的基础上，应对客运专线引入的枢纽内的车站进行合理分工。

(一)枢纽内客流分类

枢纽内客流按不同的标准可有不同的分类，从运输组织的角度，本文对枢纽内客流按以下种标准进行分类：

1　按运距分类，可分为长途客流、中途客流和短途客流。

2　按枢纽的衔接方向分类，根据枢纽各相关的衔接方向进行分类，有几个衔接方向分为几类。

3　按旅行速度分类，根据旅行速度快慢对旅客进行分类。通常按列车类别分类，可分为快车客流、慢车客流和高速客流。其中快车客流为乘坐快速列车的旅客流慢车客流为乘坐普通慢车的旅客流高速客流为乘坐高速动车组的旅客流。

4　按旅客是否中转分类：按旅客在枢纽内是否中转可分为高速本线直通客流、高速本线中转客流、高速中转既有线客流、既有线本线直通客流、既有线本线中转客流、既有线中转高速客流。

(二)客运站分工模式

可以看出，枢纽内客流类别较多，各类客流相互之间交叉、干扰，增加了枢纽内各车站运输组织的复杂性。为了减少各客流之间相互交叉对运输组织的影响，方便旅客出行，优化枢纽客流组织。对枢纽内各车站可按客流类别进行分工。参照枢纽内客流类别，枢纽内车站分工模式有以下几种：

1　按旅客运距分工：高速客运站承担中长途旅客运输，其他客站按客流和客运设备情况承担短途旅客运输。

2　按衔接方向分工：高速客站承担动车组及主要引入方向的既有线旅客列车枢纽内其他各站按引入方向进行分工。

3　按旅行速度分工：高速站主要承担高速旅客列车动车组和部分快车客流枢纽内其他客站按设备及客流情况承担快车客流和慢车客流。

4　综合分工：综合上述种分工模式，对枢纽内客站分工。通常高速客运站承担中长途动车组和主要衔接方向的上线快车，其他各站按衔接方向承担相应的各类车流。上述种分工模式，从站内客流、列流的疏解和运输组织工作难度来说，各有其优缺点，但综合分工模式较其他种分工模式更加实用，建议对枢纽内客站进行分工尽量采用综合分工模式。同时注意，无论采用何种分工模式，均应充分考虑枢纽内各类换乘客流。也就是说，进行枢纽内客流分工的时候，应在充分调查换乘客流量的基础上，通过分析换乘客流对枢纽运输组织及高速站布局影响的大小，确定最终的客站分工方案。

二、高速铁路客运站选址分析

高速铁路客运站选址影响因素众多，既包括新建客运站与既有客站间的比较选择，也包括既有站之间的比较，定性和定量的因素繁多。传统客站选址方法多从费用等定量因素出发，对定性因素分析较少，而定性因素，如站址与城市规划的协调性、铁路枢纽内部车站间的分工合理性等对于站址影响很大，通常直接决定高速铁路的引入车站。一般来说，在资料齐备的情况下，高速铁路选址或引入方案的好坏主要取决于两方面备选方案的好坏及比选方法。

高速铁路客运站选址是一个系统性的多目标问题，其选址受多种因素影响，关系错综复杂。其中主要的影响因素为以下几种：

1　城市总体规划，虽然高速铁路的修建能够为旅客出行提供方便，促进城市的逐步发展壮大和繁荣。但高速铁路又会对城市进行分割，特别是环线更是对城市分割较大，限制城市的发展。

2　铁路枢纽总体规划，高速铁路所要引入的既有枢纽格局大部分已确定，也都做过总体规划。一般高速铁路引入不会对枢纽格局产生较大影响，但一些既有设施的功能作用会发生一些变化，尤其对客运系统会有一定影响。

3　旅客吸引强度，高速铁路建设目的是方便旅客出行，为区域经济发展提供支撑条件。在规划和建设客运站时，一切均以交通需求为基本出行点。

4　运营管理，运营管理对高速铁路客站选址体现在引入既有客站还是新建客站。

5　相关配套工程相关考虑。

6　与环境的协调能力，因铁路会对城市发展造成一定的分割，限制城市发展。

三、高速铁路客运站与各交通方式的协调布局讨论

高速铁路客运站作为铁路运输系统的一个重要节点，有大量的旅客由此通过。在旅客出行过程中，关注的是从出发地至目的地的全过程，所以，从外部交通系统进行人铁路运输系统或铁路运输系统内部之间的换乘都应该线路顺畅。也就是说，高速铁路客运站同时综合交通系统的一个重要节点，其布局应尽可能地实现高速铁路与城市交通及其他各运输方式的协调发展，实现运输方式间旅客的直接换乘或无缝换乘。

(一)与城市交通发展布局考虑

由于旅客在出行的过程中携带大量的行李，且关注的是总出行时间和总出行费用。因此，高速铁路客运站设计的时候必须重视与城市内外部交通的有效衔接和换乘效率，地铁、公交、出租车、社会车辆以及公路班线尽可能靠近车站，尽量实现铁路与城市公交、地铁或轻轨的直接换乘或零距离换乘，高速铁路与公路班车、出租车、社会车辆等的便捷换乘。为实现高速铁路客流与各交通方式的快速换乘，并减少各交通方式间的交叉干扰，可采用立体布局方式，在地下、地面及高架三个层面，并设置多个出入口，使客流呈现空间立体分布的局面，达到充分利用各交通方式和空间迅速集散旅客，提高旅行换乘效率和站舍使用效率的目的。

(二)与铁路内部换成考虑

由于旅客出行时采用一票制，高速铁路内部系统换乘程序为站台一签证处一候车厅一站台。由于换乘旅客携带有行李，应尽量减少旅客的行走距离，因此，应尽量使签证处与候车室和站台距离最近，并尽量保持在站房内。站台与签证处有通道或自动扶梯直接衔接，旅客下车后由站台直接进入签证处。高速铁路客运与既有线客运的换乘方面，可以考虑高速客运站房与既有线站房有两种布局形式，即：高速铁路引入既有站，既有线客运站房与高速铁路共用。此种形式与高速铁路系统内部换乘机制相同，其协调布局方式也相同；高速铁路引入既有站，既有线客运站房与高速铁路站房相邻。此种情况下，可在既有客运房、站台与高速铁路站房、站台间设置快速自由通道。

四、结语

本文结合我国实际，从综合运输的角度，重点研究了客运专线引入后铁路枢纽内客运车站的分工、高速铁路客运站的选址及高速铁路与各交通方式的协调发展模式等问题，以期对于我国高速铁路规划理论的有益探索具有一定积极作用。

参考文献

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[2]范钦海　高速铁路的主要技术特征与高速动车组，机车电传动，2003，(5)