第三届中国公交都市发展论坛成功举办

10月14—15日，由交通运输部道路运输司、广东省交通运输厅作为支持单位，深圳市交通运输委员会主办的以“新格局、新挑战、新智慧——公共交通引领城市的未来”为主题的2013第三届中国公交都市发展论坛在深圳举办，交通运输部道路运输司司长李刚，广东省交通运输厅副厅长刘晓华、深圳巴士集团股份有限公司董事长李永生等出席论坛。论坛邀请了国内外公共交通领域的知名专家学者，围绕“创新与突破——城市转型背景下的公交优先发展思路”等五大议题进行了交流和探讨，内容包括将交通运行与管理构建在科技和制度上、对大城市公交优先战略的思考、通往公交都市之路等城市公共交通建设的经验和理论等27项专题报告，涉及我国最前沿政策信息和业界资讯，为我国城市公共交通发展提供了良好的交流平台和有益的智力支持。

公交优先后，小汽车出行率没有降低？

北京市交通发展研究中心主任郭继孚表示，从世界来看，都市交通方式的建立分为三种：其中美国、加拿大、澳洲都以小汽车为主，这是第一种；而亚洲都是以公共交通方式为主，其中轨道交通又是最主要的，这是第二种；而介于两种之间的就是欧洲，其公交和小汽车的结合介于以上两者之间。“发展什么样的公共交通方式是与城市密度相关的，美国的城市密度低所以以小汽车为主，而亚洲城市的密度高就要发展公交，中国的国情也决定了中国要发展公共交通。”郭继孚表示。

不过对于公交优先后城市交通拥堵的改善，郭继孚却表示了不同的意见：例如北京，现在每天有1400万人次出行，这些年北京在公交优先的政策实施下，每年乘坐公交的比例都在增加，到2012年北京市民出行选择的交通方式中公交的比例达到了44%。但是，仔细研究数据就会发现，每年公交出行所增加的部分实际是在代替自行车出行的部分，而小汽车出行的比例却没有降低。再者，综合看北京在实施公交优先后近几年的城市拥堵情况就会发现，交通拥堵实际上并没有因为公交优先而有所改观。莫斯科也是一个公交十分发达的城市，前几年做得比北京还要好，但是仍然经常堵车。这些案例说明，单靠增加公共交通的方式不能够缓解交通拥堵。

郭继孚认为，中国的道路密度太低，因此路少，而公共汽车就容易成“串”，北京公交的情况就是如此，其公交专用道虽长，但却完全不成网，无法发挥作用。真正的公交优先要因地制宜地划定公交专用道，公交比例的提高背后也应该是合理的出行比例，而政府需要在公交上做“保障房”，而公交优先的政策还要与小汽车需求的管理并重，到时才能真正缓解城市拥堵。

规划先于公交，还是公交先于规划？

美国能源基金会宇恒可持续交通研究中心主任王江燕表示，中国在建设公交都市的时候面临五大挑战，包括：规划机制与部门分割，公共交通规划一般滞后于城市总体规划，缺乏互动；城市规划思路缺乏连续性；公共交通与土地协调规划的理念、技术有待进一步提升；土地和交通规划涉及的法规、标准有待提升；中国城市尺度和发展水平多样，需探讨相应的发展模式。而其中一种对策就是提升公共交通系统规划地位，理顺土地使用与公交的互动关系，发展公交引导作用，即“以公交为先导的发展策略”，这种模式香港就做得很好。

虽然建设公交都市已成各界共识，但如何建设和协调依然是摆在各级政府面前的难题。交通运输部道路运输司司长李刚在论坛上表示，目前各级人民政府及有关部门已经普遍认识到，公交都市创建工作是城市发展和管理的一项综合性工程，对推动城市发展模式变革，优化城市交通系统结构，改善城市人居环境等都具有积极意义；广大社会公众也逐步认识到，通过公交都市创建理念的引领，能大幅提升公交保障能力和服务水平，能享受到更多更好的公共交通服务。但是建立公交都市，各城市还需多方面努力，包括：一是公交都市创建的主体是城市人民政府，还要进一步完善由交通运输、发展改革、财政、规划、建设、公安、国土等相关部门共同参与的组织协调机构，加快完善规划、资金、用地、路权等方面的支持政策和保障机制；二是各创建城市要充分利用公交都市创建组织协调机制的平台，进一步完善公共交通发展的综合支持政策，推动城市公共交通发展资金纳入城市公共财政体系，并逐步提高城市公共交通投入资金占地方公共财政支出的比例；三是建立公交都市创建工作经验交流机制，针对公交都市创建过程中出现的新情况、新问题，研究制定优先发展城市公共交通和缓解城市交通拥堵的制度、标准，研究出台推进城市公共交通优先发展的长效支持政策和措施。

光靠政府的投入，轨道交通难以持续？

北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，发展城市轨道交通需要规划体制和商业模式的变革。根据国际经验，2000公里以上的轨道交通网才能够在1.5万平方公里左右的地理空间支撑3000万以上的人口大都市区的运行，实现集聚经济。以中国每个大都市区平均应有1500公里左右的轨道交通、未来有20个大都市区来计算，中国的轨道交通规模将达到3万公里。

赵坚表示，大都市区轨道交通网络形态主要是环线加多条放射型线路，每条放射型线路长度一般不会超过50公里，在轨道交通环线交通枢纽上进行更高密度的开发、形成多个集聚中心，塑造多中心的城市形态便能避免单中心高度集聚而引发的交通拥堵。但这种轨道交通建设在目前的模式下恐难以持续，中国的轨道交通全部由政府包办，资金来源是土地财政和银行贷款，这种模式难以支撑建设3万公里的轨道。结合国际一些大都市的建设方式，中国每条城市轨道交通，特别是通勤市郊的铁路应该采用“轨道交通+物业开发”的模式，有对该条轨道交通线的建设运营和物业开发整个生命周期负责的法人主体，政府不再进行资金投入，在引入社会资金的同时，还要在城市轨道交通建设和经营上引入竞争机制。

（本文资料部分来源于《南方日报》）