按照科学发展观要求,建设新北京交通体系

一、科学发展观对北京交通发展的要求

（一）按照科学发展观要求，重点做好“三个统筹”

一要统筹交通与经济社会协调发展。从规划入手，将交通纳入城市总体规划和控制性详细规划及北京市国民经济和社会发展规划中，通过交通发展，积极引导城市空间布局调整，支持新城发展和产业布局的调整。实施交通影响评价制度，把交通基础设施的承载能力作为城市土地开发的重要约束条件；二要统筹城乡交通协调发展，推动城乡交通一体化的进程，提高县道、乡道和村道的通达深度和服务水平，科学布设农村客运线路和班车，实现“村村通公交”，为建设社会主义新农村提供交通支持。三要统筹市域与城际交通发展，推动城际航空、铁路、高速公路建设，为京、津、冀环渤海发展带提供交通服务。

（二）按照科学发展观要求，在交通供给上做到内涵挖潜与外延扩能并重

内涵挖潜，重点是调整交通结构，包括路网结构和运输结构。一要改变重建轻养观念，充分利用现有交通设施资源，加大养护力度，提高道路完好率和好路率。实施交通节点改造和道路微循环改造项目，利用科技手段加强管理，实现以较小的投入取得较大的效益。特别是在旧城保护、不可能实施大范围道路改扩建的前提下更要注重利用好现有道路资源。二要坚持公共交通优先发展，在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面给予政策支持，缩短地铁发车间隔、优化调整地面公交线路、实现公共交通的安全、便捷、经济、舒适和环保。外延扩能并重，重点是加大交通规划的实施力度，加快建设。一）是严格控制中心城建设规模，不再进行高强度开发，尽量降低因城市开发带来的人口聚集、商务交往频繁产生的交通量。二）是发挥交通的先导作用。重点加快轨道交通和大容量快速公交系统建设、加快新城与中心城的快速交通走廊建设，为新城建设提供交通支持。三）是加快综合交通枢纽、换乘中心场站建设，形成各种交通方式相互衔接的多方式、多层次交通服务体系，为方便市民出行提供基础条件。

（三）按照科学发展观要求，在交通需求上引导市民通勤出行放弃小汽车选择公共交通

通勤出行放弃小汽车，一要鼓励拥有、引导使用。学习借鉴国外大城市的成功经验，鼓励小汽车进入家庭，逐步引导小汽车作为郊区出行、旅游的代步工具。二要逐步适度提高小汽车使用成本，即采取经济手段、法律手段和必要的行政手段，提高小汽车出行与公共交通出行的相对成本，减少道路小汽车交通量，缓解交通拥堵。通勤出行选择公共交通，一）是加快建设以轨道交通和大容量快速公交为骨干，地面公交为主体，快线、普线、支线相协调的公共交通网络，提高公共交通出行的便捷性。二）是坚持公共交通的社会公益性，实行低票价政策和政府财税支持政策，提高公共交通出行的经济性。三）是更多地选用技术含量高、安全和环保性能好的空调车辆，增加客流量大线路的发车班次，提高选择公共交通出行的安全性、舒适性。通过改善公共交通服务，增强公共交通的吸引力。

（四）按照科学发展观要求，必须坚持交通的可持续发展

交通发展与自然相和谐、节约土地、保护环境、提高资源利用效率。必须坚持创新，用新理念、新思路、新举措，创新体制和机制，推进交通工作。必须转变政府职能，加强基础工作。按照经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的政府职能定位，将工作重心转向制定法规、政策、规划、标准、规范，加强监管和为市场主体提供优质服务上来。

二、北京交通发展面临的形势

（一）经济社会发展将带动交通需求的快速增长

“十一五”期间，北京市将进一步优化调整产业结构，继续保持经济平稳较快发展，预计地区生产总值年均增长9%，城市居民人均可支配收入和农民人均纯收入年均实际增长6%以上；城市建设开发强度仍然较大。规划中心城1088平方公里中，规划建设用地782平方公里，现状建筑面积5.8亿平方米，规划建筑面积7亿平方米。预计至2010 年，中心城建设用地规模将扩展70平方公里左右，达到780平方公里，新增各类建筑1.2亿平方米，净增20%。

随着经济社会发展和市民生活水平的提高，机动车消费呈旺盛态势。据分析，建国以来至1997 年的47年间，北京市机动车发展到100 万辆，从1997年起至2003年8月，短短6年时间新增机动车100万辆，保有量达到200万辆。“十・五”期间,机动车以年均11%的速度增长，至2005年，机动车保有量已达258万辆以上。据预测，今后几年我市机动车仍将以年均10%～15%的速度增长，至2010年机动车保有量将突破350万辆。

中心城功能高度集聚和持续高强度开发，也将产生大量的交通流量。城市发展产生的交通需求，体现在出行产生的吸引量和出行距离增加。据预测，每年出行总量递增8%以上，到2010 年将达到3500-4000万人次/日，平均出行距离由2005年的8公里增加到10公里左右。

（二）交通设施建设和路网改造将提高交通供给水平

按照发展规划，到2010年，地铁4号线、5号线、10号线一期、奥运支线、首都机场轨道交通线全面建成投入使用，同时力争建成地铁9号线、10号线二期、亦庄轻轨线，使全市轨道交通线网达270公里以上，比2005年增加156公里。

基本建成14条放射型快速路，建成59条奥运场馆周边道路和一批城市主干道以及高速公路等，使城市道路里程增加到4843公里，比2005年增长770公里，公路增加到16248公里，比2005年增长1552公里。建设东直门、一亩园等综合客运枢纽和完成马驹桥、阎村、十八里店等一、二级货运枢纽以及建设公共停车设施等静态交通设施。建设安立路等大容量快速公交系统，大容量线路运营里程增加40公里以上。通过交通设施建设和路网改造，预计中心城路网承载能力增加30%左右。

（三）交通供需矛盾将会越来越大

按照目前的态势，随着机动车的不断增加，交通需求越来越大，但道路设施等由于受到土地、资源、环境等因素的制约，交通供给能力远远满足不了交通需求增长的需要。如果没有相应的管理政策措施加以控制和引导，供需矛盾越来越大，将会导致路网负荷达到完全饱和甚至出现超饱和状态，甚至导致交通严重拥堵。

三、北京交通发展的目标

（一）北京交通发展的两大战略抉择

从北京交通发展的历史经验、存在问题和未来发展趋势来看，按照科学发展观的要求，未来交通发展的战略任务是：坚定不移地加快城市空间结构与功能布局调整，控制中心城建成区的土地开发强度与城市规模。也就是要全面贯彻实施《北京城市总体规划（2004～2020）》，积极推进城市空间发展战略的实施，加快构建“两轴－两带－多中心”城市空间新格局，加快新城建设，同步实施城市功能布局的优化调整，促进城市交通与城市布局协调发展。

坚定不移地加快城市交通结构优化调整，尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位。同时，全面整合既有交通设施资源，提高资源使用效率。即：坚持公共交通优先发展，以城市快速轨道交通系统为龙头，全面推进现代化公共客运系统建设，加快确立公共交通在城市客运中的主体地位。改善不同客运方式衔接换乘条件，实现公共交通、自行车交通、步行交通与小汽车交通等多种交通方式协调发展，形成多方式和多层次出行服务体系。从体制、机制、政策和运行上整合规划、建设、运营、管理和服务各个环节，实现多方式交通网络的匹配与无缝衔接，以优质高效的集约化运输网络满足通勤行和集中物流的需要，寻求资源利用和环境效益的最大化。

（二）北京交通发展目标

为完成上述两大战略任务，北京交通发展的总体目标是：全面建成适应首都经济和社会发展需要，满足全社会不断增长和变化的交通需求，与国家首都和现代化国际大都市功能相匹配的“新北京交通体系”。近期目标是：2010年之前，初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显提高，运营管理水平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架，初步形成中心城、市域和城际交通一体化新格局，中心城交通拥堵状况有所缓解，为全面实现“新北京、新奥运”战略构想提供支持。2010年，城市干道高峰小时平均车速达到20公里/小时以上；五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟；边缘集团到达市中心的出行时间在1小时以内；最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时；北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在3小时内。中心城公共交通系统承担全日出行量达40%以上。

“新北京交通体系”以现代先进水平的交通设施为基础，构建以公共运输为主导的综合交通运输体系；以信息化与法制化为依托，提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务；城市交通建设与历史文化名城风貌和自然生态环境相协调，引导、支持城市空间结构与功能布局优化调整，实现城市的可持续发展。

四、建设新北京交通体系为首都发展营造良好的交通环境

（一）发挥交通先导作用，支持城市功能布局调整

城市功能布局的调整是从根本上解决交通问题的关键之一。要积极推进城市空间发展战略的实施，充分发挥交通建设对城市空间结构调整的引导和支持作用，坚持城市交通基础设施适度超前、优先发展。坚持规划先行，与相应层次的城市土地使用规划同步，高水准地编制各类交通规划。中心城建成区的改造和新城建设要坚持交通基础设施“同步规划，先行实施”的原则，建设规模及功能布局要以交通设施资源可能提供的容量为约束条件。注重轨道交通等交通基础设施建设与土地开发利用相结合，引导城市功能的疏解和调整。加强交通影响评价工作，开展区域交通影响评价，充分发挥交通影响评价在合理控制中心城建设规模和开发强度中的重要作用，严格把关，逐步缓解中心城交通紧张状况。

配合顺义、通州、亦庄三个重点新城建设的全面启动，采取以公共交通为导向的发展模式，基本建立新城与中心城方便快捷的交通联络体系和新城交通网络体系。同时做好其它新城与中心城复合型交通走廊的建设。

（二）加快交通基础设施建设，提高承载能力

1、轨道交通系统建设。2008年前，市区轨道交通建设以改善中心区交通，满足奥运交通需求为重点，为旧城保护提供条件；市郊轨道交通建设要开始启动，支持近期重点开发建设的几座新城，改善新城与中心城之间的交通联系。2008年之后，轨道交通建设战略重点有所调整，将以改善中心城交通和引导郊区新城发展并举，全面改善城市客运交通结构，提高城市居民出行质量，使城市交通紧张状况得到根本缓解。到2010年，运营总里程力争达到270公里以上。

2、不断完善城市道路路网结构。重点抓好两头：加快建设快速道路系统，为进出中心城和中心城内中长距离交通提供通畅的出行条件；同时要大力扩充支路和“微循环”系统，提高路网的集散能力和交通可达性。要加快快速路、主干道、次干路、支路四级道路系统的建设，完善路网功能结构，形成结构合理、畅达的路网体系。基本建成15条快速放射干线，与4条快速环路一起构成中心城快速路网系统。增加南北贯通干道，主干道达到1400公里。大幅度扩充和完善次干路、支路等道路“微循环”系统。建成59条奥运场馆周边道路和5座桥梁，满足2008年奥运会交通需求。道路网高峰小时负载能力比2005年增长40%以上，路网整体应变能力有明显改善。

3、重视公路网提级，推进城乡交通一体化。要继续加快北京市域内国道主干线、国道、市道以及县乡公路建设，进一步优化北京市路网，实现市域公路网与国家干线公路网及周边地区城际公路网衔接匹配，强化北京公路主枢纽功能，为京津冀环渤海经济区统筹协调发展和市域城乡统筹协调发展提供有力交通支持。建设大容量复合型交通走廊，实现“区区通高速”，支持新农村建设。实现公路网覆盖全市所有村镇。按照“安全、环保、舒适、和谐、耐久”的理念，加快实施郊区公路提级改造工程，全面提高郊区公路完好率和整体技术、服务的现代化水平。

4、合理布局和建设交通枢纽。加快综合客运枢纽建设，组织和协调各种不同层次客运网络，为乘客提供集中换乘服务。2010年之前，初步建成城市客运与城际客运一体化综合枢纽体系，改善城市与城际客运衔接与换乘条件。新建四惠、一亩园、宋家庄、北太平庄、首都机场等11座为中心城与郊区线路衔接换乘服务的综合客运枢纽。建成马驹桥、阎村、西南公路等货运枢纽，初步建成高效、畅达、有序运转的现代化物流运输系统。为引导小汽车合理使用，在中心城边缘主要交通走廊规划建设一批“停车～换乘”枢纽设施。

（三）大力发展公共交通，优化出行结构

城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分，是社会公益性事业。公共交通优先是国际大城市解决交通问题的共同选择，特别是当前城市发展面临人口、资源、环境的巨大压力。从节约资源、促进城市可持续发展的角度看，必须大力发展公共交通。

1、坚持公交优先，优化交通出行结构

目前北京市公共交通承担的出行比例仅为28.1%，而国际同等大城市公共交通出行比例基本在60%-80%左右。因此解决北京交通问题的关键在于优化交通出行结构。要从城市可持续发展的要求出发，按照公平和效率的原则，合理分配和使用交通设施资源，坚持公共交通的社会公益性，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。

设施用地优先。优先安排公共交通设施建设用地，确保公交场站设施与土地开发项目同步建设。各阶段城市土地使用规划中均须为公共汽（电）车场站、地铁车站、换乘枢纽和车辆维修保养设施留足建设用地。不得随意挤占或挪用公共客运设施用地。

投资安排优先。2010 年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占份额由18%提高到50％以上，重点支持轨道交通、大容量快速公共汽车（BRT）系统和综合交通枢纽建设。公共交通（含轨道交通、公共汽车及电车等）基础设施建设以政府资金投入为主导，积极吸引社会投资。

路权分配优先。通过建设地面大容量快速公交线路、开辟公交专用道、延长公交专用道使用时间、路口优先通行等在城市道路资源分配和路口放行上给予公共客运优先权。

财税扶持优先。公共交通实行与居民承受能力相适应的低价格政策，给予公交企业税费减免、政策性运营补贴以及其它有利于公交企业良性发展的扶持政策。

2、加快完善快线、普线和支线相协调的公交网络

遵循以人为本、方便出行、优化结构、均衡运力、统一规划、分步实施、综合协调、平稳推进的原则，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。以提高运送速度为重点构建快线网。快线网是公交线网的骨架，承担大客流长距离出行。分为市区快线网与市域快线网，原则上在三、四环周边衔接，快线与快线的衔接应有专用的换乘场站；市区快线依托干道和环路布设，实现市区公交快速出行；市域快线依托主要放射通道布设，实现边缘集团、新城与市区之间的快速联系。

以减少重复线路为重点优化普线网。普线网是公交线网的基础，承担相临地区的较大客流。以原月票有效线路为基础，结合快线布设，优化调整跨市区线路，对过长线路按服务区域进行适当分解与缩短，减少重复。

以扩大服务范围为重点完善支线网。支线延伸公交网络进居住区，提高公交通达性，并与快线、普线形成饲喂关系。规模较小的居住区公交线路连接到主要出口，规模较大的居住区公交线路进入小区。

增加运力，更新车辆，改善乘车条件。到2010 年公共电汽车车辆总数达到19000～21000 辆，特别是要提高空调车的比例，新增和更新的车辆还应符合环保尾气排放标准。同时在客流较为集中的、多种交通方式衔接的站点，加快枢纽、换乘中心等换乘系统的建设速度。建设智能化区域调度及乘客信息服务系统。

（四）提高交通综合管理水平，调节交通供需矛盾

1、按照功能分区，提供区域差别化交通供给

从城市不同区域交通需求和可能提供的交通资源实际状况出发，中心城与新城采用不同的交通模式，实施因地制宜的交通设施供给与管理政策。中心城内的旧城区和旧城以外的区域交通模式与政策也要有所区别。

旧城区：按照整体风貌保护的要求，基本维持既有的道路网整体格局。对已划定的历史文化保护街区和内环路以内地区，尤其是皇城范围，道路空间尺度基本维持现状。重点发展以地铁和地面公交为主的公共客运体系，通过停车位供给总量控制、停车收费政策以及必要时对特定区域实行通行收费等手段，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策。

旧城以外的中心城：优先发展以轨道交通和快速大容量公交为骨干的公共交通系统，根据道路资源和环境容量允许限度，对小汽车交通实行适度调控政策。

新城和郊区城镇：在优先发展公共交通服务网络的同时，要为小汽车交通提供相对较为宽松的使用空间。新城要有适度规模和完善的配套功能，减少与中心城之间的穿梭交通量。

2、以停车需求管理为重点，加强对小汽车交通的引导

在大力发展公共客运为主体的综合运输前提下，对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，特定区域和特定时段实施必要的限制，保持汽车交通量与道路负荷容量协调匹配增长，确保中心城道路系统维持适当的服务水平。

把停车设施的建设与运营管理作为调节道路交通负荷的重要手段，重新修订居住区及各类公共建筑停车位配建指标，完善各类停车设施规划，制订停车设施建设与运营管理法规，加强停车设施建设、使用及停车秩序的执法管理。根据不同地区道路交通承载能力和土地空间资源条件，制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格，推行分时段弹性停车费率制度，调节道路交通负荷的时空分布，提高道路交通设施利用效率。

3、加快智能交通系统建设，提高既有资源使用效率

以整合交通信息、面向社会公众服务、提高交通系统运行效率为重点，运用信息技术提高交通综合管理水平。加大推动全市智能交通系统建设工作力度，迎接2007年世界智能交通大会和2008年奥运会。要规划推进“一个平台、七大系统”建设。重点建设奥运交通指挥中心、智能交通信号控制系统、道路交通电视监控与事件监测系统、道路交通流信息检测系统、出租汽车调度及浮动车信息采集系统、省际长途综合客运枢纽信息系统、停车场动态信息采集与诱导系统、高速公路不停车电子收费系统、北京市交通综合信息平台与公众出行信息服务系统、交通应急指挥系统等10个项目。