时间：2022-08-29 04:49:34
大圣伯纳德山口
不知为何，我始终想去勃朗峰和罗莎峰之间的山脊一探究竟。于是，坐在梅赛德斯-AMG C63 S中的我在导航屏幕上输入了“意大利奥斯塔”时心中不由得泛出一丝欢欣。在山口脚下，意大利这一侧，奥斯塔将成为我们未来几天中的老窝。那里距离深处德国斯图加特机场的我和C63 S双门版有566km远，而对从英国出发的其他evo同事Will Beaumont、Aston Parrott和Louis Shaw来说会更远，他们将驾驶一台加装竞赛选装包的M4和一台雷克萨斯RC F。
不知我们此行将耗掉多少升汽油、多少过路费，单是想想就能让人打个冷战。但这样高昂的人力物力的代价在我们的最终目标面前显得十分有必要而且非常理性――那是一条独特的路、那是一台（我们希望）非常特别的车。这台车将由Dan Prosser开往目的地。Dan接过这个重任十分勇敢，因为他才刚刚出公差（公务舱）回来不到两天，而之后他将立即飞到米兰（1A座位，头等舱），由专车直接接到Balocco测试场，接到我们的测试车那台全新阿尔法罗密欧 Giulia Quadrifoglio，然后开到Aosta。我没看地图，估计这番行程怎么着也要花个20分钟。在此次对测中，他所做出的巨大牺牲是永远不会被磨灭的。
但无论是英国航空候机休息室中略慢的 WiFi、还是希思罗机场快速安检通道中三两人的吵吵嚷嚷、抑或是头等舱椅背微微有那么一点过直带来的脖子的僵硬都将变得十分值得。接下来的几天中我们将真正探寻Giulia Quadrifoglio的或好、或坏、或平庸无奇的本来面目。此前上市时的小试牛刀表明这是台十分过硬的车，但如果将它和其他几台竞品车型拿到一起来一场火力全开的对决，恐怕总会引发之前一些联想：阿尔法只会被打回原形，不能笑到最后，总是如此令人失望。
但C63 S轿跑车绝不会带来这样的担忧。即便只是排队开出机场上高速这样的路，它都能让人觉得充满激情。4.0L双涡轮增压V8发动机的声音好斗且咄咄逼人。轻而迅捷的转向能制造出一种紧张感。变速器工作得有条不紊，精确而伴随着受控的暴力感。整个车始终喷薄汹涌着能量，而且似乎浮现着一丝老成的微笑。它绝对是一台严格意义上的性能车，但他并不把自己搞得过于严肃。就当我刚刚走完566km中的6km时，我已经很确定接下来的几天中Giulia将迎接的是什么了：这有如一场用三个壮汉操持的洗礼，他们把Giulia的头埋进水桶里的那一刻就没打算让它出来。
事实上，你们会觉得我们这场对决有些不公平。这个版本的C63 S比其四门版更加犀利――独特的后轴、全面升级的前悬挂、更宽的前后轮距。竞赛版M4和雷克萨斯RC F也很明显都拿掉了两个门，所以在刚性――以及进一步说――目标上都有着先天的优势。它们打出生就是跑车。而阿尔法的Giulia是一台拥有跑车特质的四门轿车。不过，我们有我们选择对手的理由。我们想鉴定这台阿尔法是不是伟大，而不仅仅是可以，而不仅仅是还行。因此我们要把它放在尽可能严苛的对测环境中。好马配好鞍，测试路段也选择了最残酷的路段。如果Giulia可以对抗竞赛版M4和C63 S双门，那么对比标准版M3和C63也就不在话下了。而雷克萨斯，它仅有双门版。
在我行驶在瑞士的曲曲弯弯的山路上时，我满脑子想的都是这些事。我必须说，接下来迎接我的这场对决简直听上去荒唐到家了。一台M4、一台C63、一台RC F和一台阿尔法。我知道Quadrifoglio自从在车展亮相以来就一直是众人关注的焦点。而且还有各种它在纽北刷圈的视频，甚至还有一个官方最快圈速7：39，比一台标准版M4快了13s。但我始终不大相信这能发生，就是真的发生在你眼前的那种发生。但它的确发生了：你如今真的可以买到一台四门阿尔法，它的发动机来自法拉利的2.9L双涡轮V6，最大功率375kW/6500rpm，最大扭矩600Nm/2500-5500rpm。
你想了解更多数字吗？好吧。它0-100km/h加速时间3.9s，最高车速307km/h，售价59000英镑起。在英国它标配一台8挡自动变速器，后轴配有电子限滑差速器，它有两个离合器来精确控制左右轮的输出动力。它能让外侧轮故意转快一点来实现扭矩矢量控制。行李厢盖和车顶都是碳纤维制成，传动轴也是。因此该车净重1524kg。你可以选装碳陶刹车（5500英镑）、碳纤维座椅（2500英镑），这一切听起来都是如此健康如此优良。它还有优良的血统，不，不是那种藕断丝连的和那些伟大的老阿尔法的关系（我相信他们在上世纪30年代有过不错的车），而是其首席工程师Philippe Krief以及他的团队成员也曾在前不久帮忙开发过的法拉利458 Speciale。
纸面上，Quadrifoglio完全压制了6万英镑的竞赛版M4。后者即便比标准版多出了14kW，其331kW/7000rpm的最大功率和从1850rpm开始的550Nm最大扭矩也都相差较远。而59995英镑的RC F则在数字游戏中彻底输了，因为它完全走了自己的另一条路，非同寻常的性格。其5.0L的V8发动机是自然吸气的，最大功率350kW/6400rpm听上去还不错。可最大扭矩503Nm/4800-5600rpm意味着纵使有大排量撑腰，这台机器仍旧需要高转速带来高输出。当然即便转速够了，其车重高达1765kg，论精干也比不过M4。
当然，论动力谁也比不过那台奔驰：最大功率375kW/ 5500～6250 rpm、最大扭矩700Nm/ 1750～4500 rpm。车重也仅为1725kg，车跑起来就如同龙卷风中的塑料袋。不过它也很贵，68710英镑。
去到酒店入住之前先要翻过山口，从马蒂尼上山再下来到Aosta，风景比我想象的还要好。而下山后，奔驰的刹车也基本用尽了。我想，明天肯定会很有意思。
我想开Giulia。我当然想！但还要再等一段时间。于是我先坐上了雷克萨斯，启程上山，攀登2469m高的大圣伯纳德山口（意大利语Colle del Gran San Bernardo）。意大利语相比起来更好听些，对吧？RC F真是台古怪的车。外形似军刀般锋利，而又有日本折纸工艺品般复杂，但整到一起却显得十分笨重而臃肿。内饰中有触摸板、力回馈、旋钮，各种奇奇怪怪的形状、各种奇奇怪怪的材料。驾驶模式有三种――普通（Normal）、运动S（Sport S）和运动S+（Sport S+）――而在选配的扭矩矢量控制差速器上还有三个模式――普通（Normal）、绕桩（Slalom）和赛道（Track）。接下来还有稳定控制系统，有运动（Sport）和专家（Expert）两个模式（还有开和关）。这复杂得实在有一点点让人头疼，特别是当我在一张很不舒服的床上只睡了一小会儿以后（可能Dan在他舒舒服服地盖着羽绒被睡了12小时之后能玩儿转这些模式）。从外观上一眼看上去也有点怪。问题就是，这套复杂的系统到底有多大用，是真的有它每个模式的功用，还是只是让消费者在宝马、奔驰之外能多一个貌似强大的替代选项。
大V8一亮嗓便气势不凡，声浪伴随着LFA风格的电子仪表给了我的脊椎一个有力的冲击波。我选择了Sport S+模式，转速指针也随同指向了7000rpm的红线区。Sport S+同时让VDIM稳定系统调至Sport模式，方向盘也变重了一些。最终，我把扭矩矢量差速器的模式选至Slalom模式，想着可能一会儿跑山时，车需要使出它的浑身解数。RC F采用了首次在IS F上亮相的8速Sport Direct Shift自动变速器。尽管它有所进步，但仍然没法和最棒的双离合变速器匹敌。那么之后体验阿尔法的自动变速器怎么样就十分值得期待了。有一件事是很确定的：我双手上的拨片将会很忙，特别是当我开过C63之后――这台雷克萨斯的V8简直像没有扭矩一样，很难想象其肺活量高达4969mL。
瑞士边界就在山顶，在意大利这边，这个山口从一个由松树形成的隧道中开始。它不是很宽，但路面很好，在几个发卡弯和一段长上坡之后，路开始盘起。倒还不像Stelvio那样的发卡弯盛宴，幸好不是。路开始变宽、变快，复杂多变。在最急的弯角，RC F需要降至一挡，而在最陡的上坡，它也仍有力不从心之感。不过在更快的组合弯中，它自由穿梭、泰然自若。这里，Slalom模式果然让这个庞然大物提升了不少灵活性。你把车纵情扔进弯中，车尾就能很自然地对准弯心，然后你就可以放心地地板油了。没有了涡轮增压式的扭矩输出，牵引力似乎从来不是个问题。
只要你能找到足够的空间去任其转速飙升，它的声音也十分悦耳――进气是一种低沉的囔囔声，很特殊，和任何车都不一样。制动略微迟钝，不过在这里我们并没能真正测试出它的性能，因为每次油门松开，速度就会立即被车重拖慢。终于， 我们行至此山口的末端，望见了那一汪平静的湖水。总的来说，RC F还是带来了很精彩的表现。赛道上，RC F笨重而迟缓，但在阿尔卑斯山这里，它似乎还蛮适应这一切的。当然，宝马和奔驰也从未在这段爬山中落后超过3cm，但RC F还是牢牢稳住了它的优势地位。它的存在证明了在德国工业之外还是有高级工程的存在的。
空山传说
阳光洒遍的大圣伯纳德山口温婉恬静，但很遗憾我们没那么走运。至少现在，这里阴冷、飘雨，周围还飞驰着一队队义愤填膺的自行车骑手，因为我们冒天下之大不韪，开在了他们的骑行路上。摄影师Aston忙着拍摄各种静态照片和细节照片，我们则翘首期盼着拨云见日的那一刻，以及阿尔法的缓缓驶来。而这两件事就那么自然而然地来了――Dan很会选时间，Giulia驾到的那一刻，阴霾也正好消散了。
不过即便是满腔愤怒的骑行者也难以阻挡走近Quadrifoglio的诱惑以便一观。Giulia造型上还是有一些很传统的元素的，不过碳饰的一些细节、车的姿态、还有那些十分精美垂涎的合金按键都带来了一种力量感、冲击感。它就算静止时，车也好似蹲坐在后轮上（专门定制开发的P Zero Corsa轮胎），就好像弹射起步已经开启一样。一切都暗示着它在压抑着心中强烈的能量，像是向整个世界宣示着那无聊乏味的时代已经过去，它就是自己的阿尔法罗密欧的未来――一个不必用那些过于遥远的历史或一些金玉其外败絮其中的那些所谓“性格车”所撑起的未来。
想象中，跳入一款新车时是兴奋的，你该会享受着你的每一秒钟，观察每一个小细节。可实际上挺匆忙的，大脑快速飞转，熟悉好周围各种重要信息。我喜欢它的方向盘。大但衬手。嗯！启动按钮的位置和法拉利完全一样。哦！修长的换挡拨片安置在转向柱上，和法拉利完全一样。虽然没有了Manettino旋钮，但在换挡杆左侧同样有一个旋钮，在12点位置是赛道模式（RACE）、10点位置是动态模式（D）、9点位置是标准模式（N）、7点位置是经济模式（A）。这是阿尔法独有的DNA Pro系统，和其底盘控制系统相连接。也有一种更酷的说法，你可以将Quadrifoglio从温和切换到野性：A挡代表先进效率（Advanced Efficiency），提供闭缸技术；N挡代表标准（Natural），关闭闭缸技术，但保持舒适的悬挂设定；D挡动态和赛车挡则提供更重的转向、更快的制动响应和更硬的悬架。赛道模式完全关闭动态控制功能、开启超增压、增强声浪。在这个旋钮中间还有一个按键，按下它你就能进一步压缩减震，在赛道模式或动态模式也可以操作，和法拉利完全一样。
发动机声音很好听，音量虽不及C63 S，但没差很多，而其低沉而战斗的鼓点完美诠释了意大利人特有的“粗鲁却有涵养”的风格。车自起步就浑身斗劲十足，开启动态模式，瞬间自动变速器换挡的声音变得铿锵起来，这是你在平顺的雷克萨斯上不曾享受到的震撼。这个不太礼貌的提示告诉你，你目前所在的车火力充沛，这挺好的。
我们即将进入这个山口的瑞士段，令人惊讶的是它比之前颠簸得多，而且宽度也要窄大概半个车宽。为了前方可能的路面起伏，我选择了动态模式和更软的悬架设定，并采用尽可能温柔的方式开车。对这台新款的375kW的阿尔法，我已期待多时，初次上手，令我印象深刻的是它难以置信的快而精准的转向、极其灵敏的操控和过于强大且敏感的制动。而这台车（一台晚期的试制车）还拥有选配的陶瓷刹车盘，对制动力的要求几乎相当于抚弄艺术品时的用力。这有些遗憾，因为整台车的其它地方都能在第一时间带给驾驶者人车合一的感受。即便刚体会过雷克萨斯那十分活跃的转向，Giulia的手感和响应都会让我感觉极为激动。后者好似比前者轻了500kg，那车道切换的灵动犹如――你猜是谁？――法拉利附体！
减振，有点跟不上转向的速度，随着速度逐渐提升，之前说的丢掉的那500kg又好像回到车上了，刚开始还是飘飘乎乎，直到过减速带时这种感觉突然剧烈起来。出于本能，我摸向了减振器设定按钮，在接下来的几公里中我将在Dynamic模式上用更硬的减振模式。车一下子感觉紧了起来，迅猛如火、锋利如刀。发动机也棒极了，从2500rpm过一点开始发力，不过能多踩尽量多踩，非常带劲，升挡将会因此推迟到逼近红线区，一直到听到几声限转断油的咔咔声。变速器快而激进，每一次升挡都是猛地一脚，感受上像是一台AMT。不够精致，但完全符合Quadrifoglio紧张的性格。
“你觉得如何？”Dan在停下照相时问道。我知道听起来不够好听，但我想都没想就甩出了一句“一点不屎！”嘴角泛着笑容。我不是为人苛刻，这仅仅是体现了我此前是多么担忧着这台阿尔法会再次令人失望。对我来说，即便仅仅是很短暂试驾了一下，我已经很确信这次不会了。事实上它超出了我的语气。Dan赞同道：“这是我第一款开着觉得像跑车的四门轿车。”他接着说：“转向之锐利、底盘之紧绷，让这台车的响应和即时性堪比一台轻得多、低得多的车。”说到这里，我似乎听到竞赛版M4开始在阳光下的角落里嘟囔起来：“不好意思，请在说这话之前先开一台更低更轻的车，ok？”
BMW M4这道题有点复杂。我们首次接触到它的四门兄弟是在2014年的EVO年度车对测中。我们很讨厌它：麻木、易怒、没有一丝真的亮点，它实在是一台对M车苍白的模仿，尽管性能强悍。然后我们又迎来了一款长期测试的M4。这次好了些，解决了一些之前M3的谜题，也少了一些让轮胎突然空转起来的情况。甚至，它曾给一直驾驶它的Dan带来过几次惊心动魄的经历――大多数都是在去往希思罗机场的路上。我们总结下来，它是一台在特定情况下十分完美但仍旧过于狂躁过于乖张的猛兽，毫无性格可言。
竞赛包其实在F82这代整个生命周期中来得很早，它看起来就是为了解决之前那些批评而来的。除了少量增加了一些动力以外，弹簧、减振和防倾杆都做了改进，EDC（电子减振控制）也加入了标配的舒适/运动/运动+三种模式的切换。M差速器经过了重新调校。还加装了M运动排气、从M4 GTS上移植过来的20寸轮圈、时髦的新式运动座椅。所有加在一起价格是3000英镑，所以竞赛包几乎成了这台车的标配。我们试驾的这台车还装有M双离合变速器（2495英镑）和陶瓷刹车（6250英镑）。
一上手便感受到了它相对标准M4更加受控。坐乘上更硬，但其对路面走向的跟随更加自如而敏锐，突然的空转也不再会复现。即便是在这种很差的路面上，车的后轴都能保持真实和精确。它的前轴抓地也十分惊艳。公路上的速度是不会出现任何转向不足的，纵使遇到一些急得没道理的弯或盲弯。接下来是刹车，脚感很棒，其老到纯熟是强力的阿尔法学不来的。这算是第一次给了我十足的信心在公路上去“榨干”M4。
总结起来它确实提高了。提高了不少。但还是有些基本问题未能得到解决。发动机很傻。当然，你不会单独感受到这个问题。第一次发现这个问题是你在让M4全力爬山。最终你会发现这台发动机除了最高转以外都没什么乐趣。而在普通的路段，发动机一般不会开到最后的2000rpm，于是它就成了一个纯粹的动力单元。可赞，但一点都不可敬。和C63 S的V8相比，这台双涡轮的3.0L直6发动机感觉提供给驾驶者的还是太小气。下面说到转向，它的响应不如阿尔法或奔驰的系统快，而且质感的欠缺也拖了后腿，让整体感受中的快乐荡然无存。即使在最轻的模式――Comfort模式――也能体会到它的索然无味。
奇怪的是，总有一些瞬间你能找到M4的极限，并让它活跃起来：转向可以让你在手间转移它的重心、线性的动力输出让前轴稳稳抓地的同时后轴也能以一个优美的渐进姿态加速起来。但这些感觉都稍纵即逝，抓不住它们只会给你带来更多烦恼。前一秒你抓到了那老M车的影子，后一秒就离你而去。对我来说，M4仍是一个失望之作。
奔驰这里基本上能在20s内带给你一切在M4上想要的和没有的。它的发动机或隆隆低吼，或砰砰打表，或高转长啸，其车身稳定控制非常宽容，你总能感受得到车强大的动力在弯中对车的扭摆（而M4竞赛版在M动态模式下就十分限制）。转向很快，车很愿意一头扎进弯中。好吧，初段可能你体会不到太多反馈，但你一旦投入进去，你将立马发现强大的侧向力下自己已经靠在门上了。和M4、阿尔法比起来，C63 S并没有那么强大的机械抓地性，但那也实在没多重要。车在受控和娱乐之间能完美切换。如果你想让一切保持干净利落，那它可以接受类似M4的驾驶方式，但它总是想从你那儿获得到多一点的输入：入弯时如果你过于贪婪它会减弱一些转向不足；动力输出会合理地让后胎控制在抓地和滑移之间。整个驾驶感受的带入感十足。尽管它的动力量级恐怖，它还是会让每一个操作都在一个十分线性、十分渐进的状态。
Dan、Will和我一致同意，这次的冠军只会是C63 S和Giulia Quadrifoglio之一。让我们停下来分析一下。我们都认为Giulia比M4竞赛版更加激动人心也更加令人愉快。我觉得它也更快。它转向的方式令人赞叹，倍耐力轮胎的抓地性远远领先于其他三位选手。雷克萨斯？我欣赏它完全不同的风味，但它和其他选手相比少了几分锐利。没过多久，大家都游荡在C63 S和阿尔法旁，想再开最后一次来给出最终的评判结果。
我一度很担心测试之初的兴奋会随着测试的进行而逐渐消退，阿尔法的那些瞠目结舌的情感分会降低。而实际上，我发现我越开，越发觉得它有意思。很明显，它的确缺少BMW、奔驰的精致，例如在减振、换挡速度和精确性上。还有一些细节，比如ABS的介入方式。但它的紧张感、优异的转向反馈和和纯粹的巅峰性能都能在一段优质的路段上得到完美释放，远远盖过了之前提到的那些不足。除了制动过于敏感以外，车仅有的缺憾就是电子差速器不能在非常非常急的弯中锁止，于是有时会出现内后轮打转的现象。但是，在更快的弯中，你会感受到它的工作。在车的前轮入弯时，你能体会到这种有趣的、很好驾驭的平衡。我想此时只有一边的半轴在驱动阿尔法。
我又坐进了奔驰，哪怕它只贵了一万英镑，给我的感觉则是贵了两万五千英镑的享受。启动发动机，发动机在咆哮中唤醒。下山时，底盘总能把我的任何和放肆处理得轻松自如。它是台真正的乐趣车。向天宣誓，开着这台C63 S确实能够享受到比阿尔法更多的乐趣，但其实差距会很小。这台Giulia Quadrifoglio是一台难得的阿尔法・罗密欧，我们爱它不是因为它的意大利血统、阿尔法情结或纯粹是它的声音，而是因为它是一台十足的好车。我向往很久能驾驶在大圣伯纳德山口，或许向往更久去驾驶一台真正优秀的阿尔法罗密欧。而此刻这两个梦想合并在一起了。这种感受，非同凡响。