时间：2022-08-29 03:52:17
卡拉尼克在接受外媒采访时说，他们创办Uber的理念很单纯，“不攫取谁的利益，只是想让人们能够更方便地打到车”。但是，刺激卡普灵感闪现的那一丝愤怒，表达对出租车低效率的严重不满。事实上，Uber动了出租车行业的奶酪，这当然引发了世界多地出租车司机的不满。 全世界都在封杀
从2014年初开始一直到7月中旬，从伦敦到巴黎，从马德里到米兰，从布鲁塞尔到柏林，在欧洲多座主要城市，沿途招手打车变成一件难事。这不是城市里的出租车少了，而是超过 3 万名出租车司机把手从方向盘上撤了下来，走上街头参加游行示威活动，抗议Uber的“不正当竞争”。所谓不正当竞争，是指Uber能够让消费者打到无运营牌照的“黑车”。在部分欧洲国家，出租车运营牌照售价高达20万欧元（约合140万元人民币）。
事实上，Uber在全球正面临着创业以来的最大挑战。据不完全统计，除了中国个别城市的封杀，它还在美国部分地方遭遇不公平对待，韩国、德国、英国、法国、西班牙、泰国、印度和加拿大等14个国家政府对其发出了禁令。
2014年12月15日，法国政府表示，2015年将在全国范围内禁止使用Uber私家车拼车服务UberPop软件。法国内政部发言人布兰德特说，“人们使用Uber服务时，倘若不幸发生事故没有任何保障。所以，它的服务不仅是非法，对消费者来说，危险也是切实存在。”
当天，法国数百名出租车司机在巴黎封锁了通往戴高乐国际机场的高速公路，抗议Uber扰乱了公平竞争的秩序。“多年来，政府一直对出租车行业征收新的赋税，并施加了更多的限制――从出租车颜色到全球定位系统，”法国FNAT出租车协会主席纳丁・阿内（Nadine Annet）表示，“我们现在至少要求竞争对手获得同等的待遇。”
12月8日，印度新德里市政府宣布，即日起在市内禁用“Uber”叫车软件;第二天，泰国、西班牙相继禁止Uber在本国运营。而在欧洲的其他一些国家，比如荷兰和比利时，官员们暂时禁止了Uber的部分服务。更让人头疼的是，一些国家没有明令禁止Uber必须停止服务，政府和监管机构却在暗中下绊。
据卡拉尼克的介绍，官方要求Uber专车司机在完成一单交易之后必须等候一个小时，或是到一个并不存在的“车库”报到;把最低费用标得比天还高。更有甚者，很多因为生意被抢的出租司机，开始扎Uber专车的车胎，对其喷漆，但警察不管。欧盟总部所在地的比利时首都布鲁塞尔地方法院威胁Uber签约司机，如果敢接客，被抓到就罚款1万欧元（约合6.9万元人民币）。
出租车公司认为，Uber的竞争优势来自于一个不公平的前提，即Uber专车的司机不会面临出租车行业应有的准入要求、保险和税收。因此，它面临着道德风险、法律监管和车辆司机准入审查的诸多问题。同时，Uber司机的准入门槛过低，Uber没有为此下工夫，似乎也不打算对司机进行严格审核。而出租车公司也在游说当地的监管机构禁止Uber经营业务。他们的理由很直接：Uber缺乏足够的保险机制，对于监管机构进行的背景调查，提供的信息不够透明。
但是，政府内部在对待Uber的态度上，也并非铁板一块。欧盟的数字政策专员妮莉・克瑞斯（NeelieKroes）就将比利时地方法院的决定形容为“疯狂”，并强烈抵制。她认为，这个决定无法保护消费者，只是“维护了出租车垄断联盟的利益”。在不遗余力地封堵Uber的加拿大，该国联邦政府外交部长约翰・贝尔德（John Baird）在一次会议期间因为叫不到出租车，愤然在个人Twitter上写道：“75分钟，打了5个电话，没有出租车来。今天看起来，我们确实需要来自Uber的竞争。” 中国式的麻烦
西方政府竭力阻挠Uber发展的背后，有一种基于政党选票考虑，那就是讨好强大的出租车行业工会，其受益者包括产业链上的各个环节。而中国对Uber的打压，则是一种纯粹的中国式麻烦。一般而言，牵着中国出租车公司身后那根木偶绳的，是政府。今天，Uber让原来的出租车牌照贬值，政府手中的管制权利也相应贬值，所获暴利减少，它们必然会跳出来想方设法加以维护。
不过，即使自己高度垄断，政府部门也不会承认这一点。他们的作风是，从现行的规章制度中，揪出几条来作为Uber违规的证据。这一次，他们搬出备受诟病的法规――《中华人民共和国道路运输管理条例》、《XX省道路运输条例》以及《XX市客车租赁管理办法》。交管部门认为，利用私家车从事“私租车”服务涉嫌非法运营。同时，他们还会搬出一些冠冕堂皇的说辞，比如确保出租车行业从业者有合理利润。
但是，面对广州关闭Uber的行为，舆论几乎一边倒地发表了反对意见。甚至连被视为受Uber伤害最深的出租车司机，也没有站出来表示支持之意。其原因就在于，中国现行的出租车制度，受益者只有政府和出租车公司，最大的受害者是消费者和出租车司机。
按照法律规定，所有出租车公司必须获得政府颁发的牌照（免费）才能经营，政府对牌照总数进行控制，确保出租车行业从业者有合理利润。同时，出租车牌照和车辆产权均归属出租车公司，出租车司机通过承包车辆开展运营，向出租车公司上交承包费（俗称“份子钱”），份子钱的金额由市物价局和市交委共同决定，大体是在8000元/月以上。这就意味着，出租车司机每天早晨睁开眼，面前就摆着一张近300元的欠条，每天80%的工作时间都在挣“份子钱”。
新华社曾报道称，“一位北京出租车司机表示，自己最不满的是长年被公司收取严重不合理的‘份子钱’。”据其介绍，他和公司的协议一签就是6年，每月交“份子钱”9600元，半年便可买回一辆出租车，剩下5年半的“份子钱”完全成了公司暴利。
在中国今天的利益架构里，这部分暴利的走向，每个人都懂。今年3月12日，交通部长杨传堂在两会上说出让全社会都倍感惊诧的话：坚决打击黑车，坚决打击私家车干专车，坚决不降出租车“份子钱”。
由于“份子钱”，出租车司机自认为过着比猪还不如的生活，他们成了利益垄断的受害者。同时，为了尽早交清“份子钱”，他们又把气撒在乘客身上，出现了短途拒载、乱收费、绕道行驶、晚上使用假钞等恶劣行径，让乘客怨声载道。