基于运输价格弹性的高速公路拥挤收费有效性研究

摘 要：拥挤收费的目的是缓解交通拥堵。由于运输需求特性差异导致的交通流受通行费标准调整的影响不同，高速公路拥挤收费的有效性会受到影响。在分析交通量产生机理的基础上，根据运输需求的运输价格弹性差异，探讨拥挤收费对交通流的影响，并分析高速公路拥挤收费的有效性。对于缓解高速公路交通拥堵有良好的指导意义。

关键词：运输价格弹性；拥挤收费；有效性；高速公路

中图分类号：U116.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）22-0264-03

一、道路拥挤收费的一般理论

拥挤收费的目的是缓解交通拥堵。拥挤收费最早应用于城市交通问题[1]。是在特定时段和路段对通行车辆收费，从时间和空间上调节交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷[2～3]。按照此定义，高速公路拥挤收费是指在特定的时段和路段，通过提高通行车辆收费标准，从时间和空间上调节交通量，以缓解繁忙时段和路段上的交通负荷，起到缓解高速公路交通拥堵的目的。由于高速公路交通流与城市交通流在特性方面的差异（如城市交通以通勤为目的的小客车交通量为主，高速公路交通量则以货物运输车辆为主，两种运输需求对运输价格的敏感性具有明显的差异），将城市交通拥挤收费理论直接应用于高速公路拥挤问题，是否可以达到预期效果则需要根据运输需求及其形成的交通流特点进行具体分析。

拥挤收费理论分为静态理论和动态理论[4]，不管是动态拥挤收费理论还是静态拥挤收费理论，都是以各类型交通量都可以转化为标准小客车交通量为假设条件的。这一假设本身是成立的，各类型交通量通过一定的换算标准都可以换算为标准小客车交通量，即在研究拥挤收费问题时所讨论的交通流为同质的。这一假设的隐含假设为换算为标准小客车后的交通量受收费标准影响程度相同，那么它们的运输价格弹性也就相同，则收费标准调整或拥挤收费会使得交通量按照预期发生分流或减少。而实际上，由于运输需求特性的差异，各种货物、乘客的运输价格弹性差异显著，决定了它们对于收费标准调整的敏感性不同。目前的研究对于运输需求的运输价格弹性的认识已经基本达成共识，如价值高的货物对运输价格变化的敏感性较低，价值低的货物对运输价格变化的敏感程度则很高。目前研究对于拥挤收费理论的研究也日臻完善。但正是由于在讨论拥挤收费问题时假设各类型交通量通过一定的换算标准都可以换算为标准小客车交通量，忽视了交通量产生的机理，使得高速公路拥挤收费问题缺乏基本的立论依据。本文将运输需求价格弹性与拥挤收费问题相结合，从根本上探讨运输需求价格弹性差异及其形成的交通流特性差异对高速公路拥挤收费有效性的影响，从而为高速公路拥挤收费问题提供基本的理论依据。要分析这一问题，必须厘清的问题是交通量产生的机理，即交通量产生的源头是什么？

二、交通量产生机理

（一）运输需求实现的条件

运输需求被定义为人与物对空间位移的要求。运输需求的实现是运输户提供运输服务和最终用户购买运输服务的过程，是道路直接使用者和最终使用者的利益均衡过程，因此，运输需求实现条件是直接用户和最终用户都可从运输过程获得相应利益。运输服务能否成交，其关键落脚点是运输需求者的消费者剩余是否大于零和运输供给者的基本利益要求（生产者剩余）能否得到满足。

1.生产者剩余。生产者剩余是指生产者的所得超过其边际成本的部分。

对于运输服务提供者（在本文中指运输户），只要其从运输过程中获得的收益（运费收入）大于其在运输过程中的成本消耗（包括燃油消耗、轮胎磨损、驾驶员工资等），即运输户的生产者剩余大于零，就会提供运输服务。

2.消费者剩余。消费者剩余是消费者获得某种商品所带来的利益与所付出的代价之差[5]。

对于道路运输市场，消费者剩余是指运输消费者选择某一种品质的道路运输供给时，该道路运输供给（即位移服务）实现所带来的利益与所付出的代价之差。该差值大于零，存在消费者剩余，道路使用者可以得到其既得的利益，运输需求就有实现的动力。

按照马斯洛的需求理论，需求具有不同的层次，不同的需求主体对商品或服务的质量、价格等具有不同的层次的要求。需求主体的不同层次的要求与商品或服务本身能否对接成功直接关系到需求向现实交易的转化。在运输市场上存在着大量的有位移需要，也有不同层次支付能力的运输需求者，但由于运输供给方提供的运输服务质量达不到其对运输品质的要求，而可能放弃选择运输服务，因无法形成有效运输需求，成为潜在需求，也就无法形成现实的运输量和交通量。

（二）基于运输需求的交通量产生机理

交通量是描述交通流特性最重要的参数，注重车的研究，研究在各时间段车辆的数量、车型的分布。除极少数由驾车爱好者以驾车为主要满足目标及少数本身可运行的工程车辆（如吊车、铲车、收割机等）形成的交通流外，其他机动车辆都是以实现人与物的位移为目的的，它们所形成的交通流都具有运输意义。可见，绝大部分交通量都是由运输职能实现过程所形成的。因此，可以认为，满足运输需求，是决定交通量的主要因素，而交通量只是满足运输需求的外在表现形式而已。所以，交通量形成的源头在于不同特性、不同形式、不同品质的运输需求。由此可见，交通量产生机理可以描述为：在运输需求特性支配下会形成相应的需求实现手段――即形成相应的交通量。

三、运输需求特性与运输价格弹性

运输需求具有鲜明的异质性。不同的运输需求对运价水平、运输技术要求和质量、运输时间和运送速度的要求不同等。运输需求特性的差异使得它们对运输供给条件有不同的要求。按照旅客和货物对运输供给条件敏感性的差异，可以将货运需求分类为价格敏感型货运需求、品质敏感型货运需求和基本货运需求[6]。

（一）价格敏感型运输需求

不同类型旅客对运价的反应不一样，不同类型、不同品性的货物对运价的反应也不一样，如粮食、日杂的价格弹性较高，高附加值产品价格弹性较低。价格敏感型运输需求受运输价格影响很大，运输价格的提高会导致这类产品放弃运输。放弃运输则成为潜在运输需求，不能形成现实运输量，也就不能形成现实交通量。现实中低附加值的蔬菜、果品类及煤炭、石油、金属矿石、木材、粮食、水泥、化肥、盐等运量大、附加值低的初级产品运输都属于价格敏感型运输需求。

基于区域经济发展特点差异，有的区域运输需求以价格敏感型为主，有的区域运输需求以品质敏感型为主，一定程度上决定了相应区域的高速公路以某类运输需求为主。如煤炭生产地区，主要货物为煤炭，对运输价格敏感性很高，而对运输品质敏感性则较低。

（二）品质敏感型运输需求

品质敏感型运输需求是指对运输价格不敏感，但对运输质量要求很高的运输需求，如易腐产品、高科技、电子产品等单位价值或附加值高的产品等。

（三）基本运输需求

基本运输需求指的是人们维持正常的社会生活所必需满足的需求，如非粮食产地运进粮食等。这类运输需求一般是生活必需品，其实现受运输供给条件的限制较小，对运输价格的变化不敏感。

四、价格弹性差异下的高速公路拥挤收费的有效性

（一）运输需求价格弹性

运输需求价格弹性反映的是运输需求量随运输价格变动的程度，通常用运输需求价格弹性系数表示。可表示为：

EP=

式中：Q、ΔQ表示运输需求量及其变化值；P、ΔP表示运输价格及其变化值。

（二）运输价格弹性对高速公路拥挤收费有效性的影响

由图1可知，P表示运输价格；Q表示运输需求量；D1表示的是价格敏感型运输需求，向右下方倾斜，运输需求随着运输价格的上升而下降，即随着运输价格的提高，价格敏感型运输需求会减少。D2表示的是品质敏感型运输需求，向右上方倾斜，运输需求随着运输价格的上升而上升。品质敏感型运输需求曲线之所有会向右上方倾斜，是因为一般认为，在运输市场竞争比较充分的情况下，运输价格与运输品质成正比，运输价格会随着运输品质的提高而提高，而随着运输品质的提高，品质敏感型运输需求会增加，反之亦然。这一点不同于一般的运输需求理论，一般的需求理论认为需求都会随着价格的提高而减少，也就不同于价格敏感型运输需求曲线。D3表示的是不随运输价格变化而变化的基本运输需求。

通过高速公路拥挤收费而提高的车辆通行费，最终转嫁到道路使用者身上，使其所支付的运输价格提高。据图1所示，对于价格敏感型运输需求，由于其会随着运输价格的提高而大幅度减少，通行费的提高所导致的运输价格的提高可以使价格敏感型运输需求改变出行时间、选择其他路径或放弃运输，起到分解交通流，缓解交通拥堵的目的。

对于品质敏感型运输需求，由于对运输价格不敏感，通行费的提高所导致的运输价格的提高不会使运输需求减少。相反，如果由于拥挤收费，通行费提高后，价格敏感型运输需求的减少而使得交通量减少，通行条件提高，运输品质得到改善，品质敏感型运输需求量会有所增加。可见，品质敏感型运输需求对高速公路拥挤收费的反映完全不同。如果某高速公路以品质敏感型运输需求为主，通过拥挤收费缓解交通拥堵的目的很难实现。

基本运输需求也不受运输价格变化的影响，因此，拥挤收费导致的运输价格提高不会影响基本运输需求量。如果某高速公路以基本运输需求为主，通过拥挤收费缓解交通拥堵的目的也很难实现。

五、结语

运输需求特性差异显著，不同种类的运输需求对运输价格的敏感性也就不同，有的运输需求对运输价格不敏感，而对运输品质要求极高，属于品质敏感型运输需求；有的运输需求对运输价格敏感，属于价格敏感型运输需求；此外还有对运输价格不敏感的基本运输需求。正是由于运输需求的价格敏感性差异，使得它们受收费标准调整的影响程度不同，受拥挤收费的影响程度也自然不同。满足运输需求，是决定交通量的主要因素，交通量形成的源头在于不同形式、不同品质、不同技术经济特征的运输需求。在讨论高速公路拥挤收费问题时，必须以把握高速公路上的运输需求及其形成的交通流特性为基础，如果脱离了这一基础，仅以各种车型的交通量都可转化为标准小客车交通量为假设前提，忽视交通量产生的机理，并探讨高速公路拥挤收费问题，必然陷入就“交通论交通”的理论误区。换言之，不以交通量产生机理为分析基础而讨论拥挤收费问题是缺乏基本的理论依据的。理论服务于实践，因此，在研究高速公路拥挤收费问题时，将运输需求对运输价格的敏感性差异与高速公路拥挤收费问题相联系，才不至于使理论脱离实际。

参考文献：

[1] 曹锦文，左庆乐.中国城市交通拥挤收费的实践探索[J].价格理论与实践，2006，（7）：34-35.

[2] 程琳，王炜，等.社会剩余最大化条件下的道路拥挤收费研究[J].交通运输系统工程与信息，2003，（2）：47-56.

[3] 李友好，施其洲.交通拥挤收费理论与实践进展[J].价格理论与实践，2004，（9）：29-30.

[4] 李冬梅.高速公路拥挤收费费率研究[D].南京：东南大学，2004.

[5] 吴群琪，黄智英.运输行为的本质及其特征分析[J].交通运输工程学报，2007，（3）：116-120.

[6] 吴群琪，张圣忠.运输供给的品质特性[J].长安大学学报（社会科学版），2006，（1）：1-4.

Abstract：Congestion pricing is designed to relieve traffic congestion.Because the influences of toll standard adjustment on the traffic flow led by differences in the characteristics of transportation are different，the effectiveness of highway congestion pricing will be affected.Based on the analysis of generation mechanism of traffic，and according to the differences of transport price elasticity of transportation demand，the effect of congestion pricing on traffic flow is studied，and the effectiveness of highway congestion pricing is analyzed.It has good guidance significance for the relief of highway traffic jams.

Key words：the price elasticity of transportation；congestion pricing；effectiveness；highway