永煤矿区铁路货车停时压缩分析探讨

【摘要】矿停时间是指铁路运用车辆（简称路车）自到达交接场（路矿接轨站）时起至自矿区发出时止的全部停留时间。矿停时间反映了路车在矿区使用的效率，矿停时间越短说明矿内运输组织效率高。本文详细分析了永煤矿区铁路影响矿停时间的诸多因素，并提出了应对措施，有效压缩了车辆矿停时间，同时对其他地方铁路矿停时间的压缩有一定的借鉴意义。

【关键字】矿区铁路；货车停时；压缩

[Abstract]Mine stop time means a railway vehicle (referred to as the road car) since arriving at the handover field (Mine Joint Station) to mine a stop when all the time when. The efficiency of mine stopped time reflects the bus in the mining area of mine use, stop time shorter description of transport organization in mine with high efficiency. Many factors based on the detailed analysis of the coal mining area railway permanent effects on mining stop time, and puts forward some corresponding measures, effectively compressed the vehicle mine stop time, have certain reference significance for other compression and stop time of local railway ore.

Keyword:Mining railway wagon; compression;

中图分类号：TL941+.31 文献标识码：A 文章编号:

0 引言

目前永煤矿区铁运承担着永煤集团4对矿井的煤炭运输与永城地方货物运输任务，矿区每天出入国铁车辆800辆。为充分高效利用铁路运力，必须加速车辆周转，提高运输组织效率。因此研究和分析影响矿停时间的因素，提出解决的对策对矿区铁路运输生产有着重要的意义。

1原因分析

永煤矿区存在集配站（编组站）与交接场距离长，矿内煤炭品种杂，用户较分散，国铁编组要求严格等特点。矿停时间一直居高不下，严重影响铁运处的行车组织效率，特别是空车紧张时期，国铁空车兑现率较低，空车供应不及时，矿区运输压力巨大，压缩矿停时间的势在必行。

1.1机车交接班制不灵活

铁运处原采用的是一次交接班时间，即早上8点，晚上20点机车乘务员、随车调车员进行集中交接班，机车入库进行整备。为了配合机车和人员交接班，机车必须在8点（20点）前入库，9点（21点）后经过人员交接班、机车整备才能出库作业。每天至少两个小时矿区内无机车可供作业。

而在此期间，各选煤厂装车不会停止，国铁也时常需要取走重车，配送空车，这就容易造成矿上装好的重车无法及时取回，编成组的重车无法及时排出，空车不能及时从交接场取回等众多问题，产生了车辆等机车、生产等人员的现象，严重影响铁运处的运输组织效率。

1.2生产信息搜集不及时，阶段计划管理粗放，运输组织不合理

在运输组织中调度员和车站值班员非常重要，计划的制定、实施和各种生产信息的收集、处理都是通过调度员、车站值班员完成的。

但是在实际行车组织过程中，调度员、值班员对装车计划、装车进度、空车计划、列车编组等重要信息搜集不够主动及时，导致信息零散，在此基础上制订的行车计划操作性不强，变更频繁，严重影响行车效率。

1.3现场作业具体环节效率较低

通过现场大量调查研究发现，车辆周转速度慢、矿停时间长与现场具体作业环节效率较低也有较大关系，比如：机车区间运行时间、调车作业中各工种人员之间联劳协作配合不好、维检修作业干扰等。

1.4站场条件受限，作业时间变长

原有的车站设计标准较低，股道数量少，容车数少，站场环境差，增加调车作业钩数，延长调车作业时间。

2应对措施

2.1改进机车班制，分批交接班

分批交接班就是将机车和随车调车员平均分开，不在同一个时间点进行交接班，分成两个时间点：早班机车在6点（18点），晚班机车在8点（20点）进行交接班。当早班机车入库时，晚班机车依然可以在矿内进行作业，当早班机车整备完毕出库后，晚班车也就到点入库了。通过实施机车分批交接班措施，取重送空不及时的现象大大减少，调度员组织更加合理，突破了设备使用的瓶颈，大大加快了车辆周转。

2.2加强阶段计划管理，实行信息的预确报制度

2.2.1通过对调度员和车站值班员计划、信息收集、传递过程的分析，要求调度员详细拟定阶段计划，提前向车站值班员下达阶段计划。

车站值班员根据调度员的阶段计划，再提前拟定车站的作业计划，要求调车员提前出务，做到人等机车，避免出现由于计划下达不及时而产生机车等人的现象。

2.2.2调度员每天都要和国铁调车区长、运销处、各选煤厂人员进行沟通，确认取空送重时机、空车的配备、装车计划的下达、车辆去向的配备、装车时机等各种信息，信息量比较大。

为了更加合理处理信息，把装车信息的收集和汇报传递给各装车站值班员，要求值班员做到装车完毕前一个小时预报，半小时确保，提高装车信息的准确度。调度员得到准确的信息可以更加合理运用机车，压缩重车待挂时间。

2.2.3调度员从等待信息汇报转变为主动收集信息。由于运销处计划的原因，时常造成大量空车由于无计划而等装或者重车无计划而不能及时排出，矿停时间大大延长。为了提前掌握车辆计划，调度员首先变被动为主动，积极与运销处人员联系，催促他们提前下达车辆计划。再次安装运销管理系统，实现资源共享，最后调度员提前思考，车辆去向计划下达后，在最短时间向集配站值班员下达作业计划，这样大大减少车辆无计划时间。

2.3研究作业各环节，在细节中压缩矿停时间

矿停时间是有很多“子时间”组成，如果每个“子时间”得到压缩那么整个矿停时间也就随着下降。因此需要对运输各个环节进行细致的研究，从机车区间运行、调车作业的联劳协助、维检修作业分批限速、道口运行管理等作业程序的细节入手，需求突破，梳理出具备压缩矿停时间的作业环节，进行科学论证后，逐一改变和实施。

2.4进行站场改造，优化行车组织

通过集配站、陈四楼站、城郊站的改扩建，增加了站场的股道，提高了容车数，减少了调车钩数，减少了车辆编组时间。

3 应用效果评价

经过近两年的研究和实践，矿停时间由原来的20个小时降至现在的16.5小时左右，达到了上海铁路局的要求。矿停时间的减少，车辆周转量增加，减少矿内车辆保有量，国铁的空车兑现率大幅度提高。

4 结论

通过对影响矿停时间因素的研究和分析，对造成矿停时间长期居高不下原因有了更加清晰的认识，在此基础上采取了一系列有针对性的应对措施。在压缩矿停时间的同时，使铁运处整体运输生产管理水平得到了有效提升。

参考文献：

[1] 韩买良.铁路行车安全管理[M].北京:中国铁道出版社,2009年

[2] 赵矿英，铁路行车组织.北京:中国铁道出版社,2009

[3] 赵水仙，连义平，铁路线路与站场.成都.西南交通大学出版社.2009