时间：2022-08-20 05:44:53
江苏省苏州市人。退休前任上海海事大学城市现代物流规划研究所所长。1967年7月毕业于上海海运学院水运经济系。1982年7月获管理学硕士学位，毕业后一直在上海海事大学任职。1986―1987年任美国密歇根大学访问学者。
据德鲁里航运咨询公司预测称，受航商为削减成本加速暂停航次拖累，班轮公司旗下集装箱船的准时性在2013年逐季走低的基础上，2014年年初的几个月内继续恶化。该分析机构最新的《班轮公司运营观察》报告显示，去年第四季度集装箱船舶航次平均准时性跌破64%，同比下滑11.4个百分点，距离2011年第三季度创出的61%最低点只有一步之遥。
海运业整体的船期准时性最好的时候也只有70%左右。相比较而言，包裹快递业的送达准时性却在90%以上。船期准时性再一次成为托运行业的舆论焦点。
准时性下降反受益
笔者认为，2013年全球班轮准时性的下降主要有以下几个原因。
首先，班轮公司撤销运力导致船舶平均在港时间延长，准时性下降。
近几年来，由于全球经济危机和油价暴涨，班轮公司几乎都把降低成本作为头等大事，绝不愿意为了保卫市场份额或提高效率而牺牲成本，自然不会介意准时性的下降。2013年每个月都有服务航线的大调整，一些航线或被取消，或被重新调整，船舶也被封存或被调配到其他环线上。而且，除了七、八月份以外，几乎每个月都有运力裁减。在这种情况下，船舶平均在港时间延长，准时性下降。同时，由于增加航行中的挂靠港，也增加了航班延误的概率。
虽然班轮公司取消航次大部分都会提前通知货主，但最终如期取消航次正在伤害整体准时性。
其次，对于船舶准时和延误的激励和惩罚机制是不对称的。
承运人继续推行减速航行而增加了每一组环线内的船舶配置，例如亚欧航线上的往返航次时间已经延长到10至12周，每一组环线内的船舶配置数目相应从7至8艘增加到10至12艘。
降低航速受青睐的一个因素是承运人更加关注其运营成本的多少。即使他们面临船期延误的状况，他们也没有加速航行以赶上耽误的时间的主观意愿。显然，一方面，承运人没有加速航行的动力;另一方面，对于船期延误并没有惩罚机制，因此，他们不会为了保证船期的准时而增加额外的燃油成本。
事实上，托运人没有追究承运人出现延误的责任，而承运人也从来没有从更快的运输时间中获得过任何经济利益。即使是在高峰时期，承运人也没有因更快的服务速度而收取任何额外补贴。
然而，如果出现相反的情景，船舶所采取的则是另一种应对措施。比如，一艘船舶本来可以准时到港，但如果得知前方停靠港处于拥堵状态时，船舶通常宁愿降低航速，在船期规定时间之后的几个小时内到达，而不愿意提前或准时到达后在港外锚地等待。也就是说，宁要节约燃油成本的实惠，不要“准点到港”的虚荣。
最后，增加航行中的挂靠港。
增加挂靠港也就是把原来的支线港提升为直接挂靠港，减少了对支线航班的需求。因此，在大多数情况下，增加挂靠港不但提升了船舶的服务环线运作效率，而且由于减少了转运的成本和时间，所以也可能使托运人从中获益。
随着航速的下降和航次周期的延长，承运人意识到在不影响船期表稳定的前提下可以增加更多的挂靠港，至少在理论上这是可行的。但是，更多的停靠意味着有更多潜在的延迟可能。增加挂靠港也会产生更多的潜在隐患。船舶可能会因恶劣的天气或装卸作业问题而出现更多的延误。而这些延迟情况通常是班轮公司无法控制的。
船期准时性更高
其实，海洋运输区段的延误并不严重。美国麻省理工学院的研究报告显示，远洋运输的准时性并不像陆上延误那样存在严重问题。托运人或许不应该太过于关注远洋货物运输中船期的不稳定性。
麻省理工学院的研究发现，集装箱在海运运输中两端的港口停留的时间远远超出想象。麻省理工学院交通与物流中心的执行董事克里斯・开普利斯说：“你需要跟踪的是集装箱，而不是船。”
例如，亚洲太平洋沿岸到北美的一个装运期内，平均总运输时间为29.9天，其中，海洋运输占14.4天。海洋运输的平均差异天数为5.1天（平均差异度35.4%）。
而货物在始发港的平均停留时间为3.2天，平均差异天数为3天（平均差异度93.8%）。在目的港的平均停留时间为4.1天，平均差异天数为4天（平均差异度97.6%）。这说明，尽管按实际天数来算海洋运输较港口端有较大波动性，但相比整个远洋航程的时长，其波动性并不大。
同样是延误五天，但相对值比绝对值更为重要。尤其是如果把两端的陆上运输时间算进来，平均差异时间与平均运输时间相比就变得更加高度相关。综合考虑各个方面，海洋承运人在船期准时性方面或被过多指责。事实上，无论是港口还是内陆承运人，在作业时间准时性上没有一方比船运公司做得更好。也就是说，船期准时性指标在一定程度上被人为地“妖魔化”了。
此外，不同的货物对船期准时性的期望有很大的差异，比如托运废品的人与进口超市商品的零售商在船期准时性上有着极为不同的衡量标准。准时性对废品托运商来说不那么重要。每个人都知道船期准时性很重要。但是，超过某一个点，船期准时性的维护成本将远远高于它所带来的利益。
船期准时性成“鸡肋”
总而言之，船期准时性指标犹如“鸡肋”，食之无味，弃之可惜。
首先，从指标的定义和概念来看，德鲁里和SeaIntel等不同的咨询公司分别以天、四小时、六小时或其他标准来认定延误与否，各有利弊，也难以确定哪种标准更加公平、更加科学。而不同的标准对各班轮公司会做出不同的排行榜，很难说哪个排名更加公平。
其次，影响这一指标的许多因素不是班轮公司所能掌控的，比如恶劣天气、港口拥堵、工人罢工，因此许多时候班轮公司是在“代人受过”。
第三，一批货物从货源生成地到最终收货人，海洋运输区段所占的时间在整个供应链“送达时间”中所占比重甚大。因此，同陆上区段的运输延误时间相比，班轮的延误时间可能无足轻重。
第四，对于承运人来说，不会因为准时性的提高而得到托运人的奖励，也不会因为准时性的下降而受到惩罚，因此没有提高准时性的激励与动机。
第五，对于航行中的船舶来说，除了确保航行安全以外，节省燃油、降低航次成本才是头等大事。既然有许多不可掌控的因素可以影响准点到港，那么，船长就没有为赶上班期而提速的动力。
第六，托运人其实也不在乎准时性下跌。说不定托运人反而为准时性的下跌而暗自窃喜。一方面，在大多数情况下，增加挂靠港不但提升了船舶的服务环线运作效率，而且由于减少了转运的成本和时间，所以也可能使托运人从中获益。另一方面，准时性的下滑将令班轮公司在计划提涨基本运价时力不从心。在运价谈判时，托运人正好抓住这个把柄不接受航商进一步的涨价行为。
最后，2011年10月，马士基推出“天天马士基”项目，以“误期赔偿”100～300美元的方式对从宁波、上海和丹戎帕拉帕斯港出发，发往费利克斯托、鹿特丹和不来梅哈芬港的所有货物提供承诺的运达时间。随后，其他承运人纷纷出手应对，推行类似的保障送达时间的承诺。这类项目由于涉及真金白银，赏罚分明，比考核准时性更具有“杀伤力”，所以一旦推广到更多的航线，所谓“准时性”指标就该“寿终正寝”了。