锻造节约型运输

运输业尚难融入节约型社会

20年之前，交通部的开放政策彻底改变了公路运输业的格局。20年之后，交通运输事业成绩斐然，截止2005年底，全国公路总里程达到193．05万公里，高速公路总里程达到4．1万公里，19个省市区的高速公路突破了1000公里，路网结构日益完善。

同时，公路运输能力快速增长，全国公路营运汽车2005年底达到733．22万辆。在综合运输体系中，公路客运量和公路货运量所占的比重分别达到91．9％和72．3％。城市化进程的加快也使城市道路交通需求呈现快速增长态势，从1994年到2004年，全国民用汽车保有量从941．5万辆增加到2742万辆，年均增长11．3％，其中私人汽车拥有量从205．42万辆增加到1365万辆，10年增长近6倍。

但骄人的成绩背后存在许多遗憾，粗放经营模式支撑了公路运输业的快速发展，却给资源和环境带来了不可低估的掠夺式压力。

一是运输资源浪费巨大。目前各种运输方式不能有效衔接，运力与运量失衡，营运客车的实载率仅有50％左右，区际和农公客运车辆的实载率达不到20％，货运车辆空驶率高于50％，而在欧、美、日等国家车辆空驶率仅为20％。

据统计，我国一年因车辆空驶浪费100亿元，超载超限运输一年会给公路路网带来直接经济损失700亿元，由此引发的交通事故直接经济损失6亿元，逃漏养路费50亿元，路桥通行费300亿元。同时，由于恶性竞争，客运和货运的运价很难执行到位，在非高速公路和运输淡季表现得尤为突出，运输业户往往待机营运，现有运力远远没有发挥效用，2005年，全国公路客运平均运距为54．74公里，货运平均运距为64．79公里，而欧美发达国家的平均运距通常是300公里左右，大量的运力资源白白浪费。另外，资料表明，我国城市大气污染的40％～75％来自运输工具，机动车已成为大中城市污染的主要制造者。

二是运输业户节约能力较弱，道路运输企业规模经济效应不高。目前，我国道路运输市场经营业户已经超过440万户，其中绝大多数都是小规模的经营单位，不论从道路货运、客运，还是从运输服务、汽车维修等市场分析，缺乏主导市场的大规模企业。1997年道路客运业户户均从业人员4．24人、户均营运客车2．15辆，到2002年底客运户均从业人员7．39人、户均营运客车3．03辆，规模水平提升较慢。道路货运情况则更差，1997年道路货运户均从业人员2．74人、户均营运货车1．44辆，而到2002年底，户均从业人员仅为1．87人、户均营运货车1．07辆，呈明显规模降低趋势。

公路运输业市场集中度低，难以形成规模效益，营运成本和管理成本则居高不下，即使是二级以上的规模型企业，也多以传统方式进行管理，走的一直是外延式、粗放型发展路子，节约意识淡薄，创新难度较大，现代化的管理手段还没有引入，浪费现象突出，管理成本加大。盈利能力较弱，经不起市场波动。

三是经营方式落后，运输组织化程度低下，现代技术应用相对滞后。

有些一级或二级企业，看起来规模较大，但由于要面对竞争性运输市场结构下大量小企业及个体运输户的竞争，普遍采取了以单车承包或单车租赁承包为主要内容的运输经营方式，严重割裂了运输过程中各环节的有机衔接和企业内部的分工协作体系，运输企业车辆运用效率指标难以统计分析，更难以计量考核，运输组织化程度非常低下。对于大量的中小运输企业及个体运输户而言，其运输经营方式的落后和运输组织化程度低下的情况更甚。同时，面对网络经济理论的提出以及现代信息技术的迅猛发展，运输企业推广应用的速度过缓，应用水平低。

四是能耗呈快速增长势态。在道路运输需求快速增长的同时，道路交通成为交通运输行业能源消耗增长较快的领域。据测算，从1990年到2003年的13年间，全国道路交通部门机动车能源消耗从1990年的3642万吨标煤增加到2003年的14，200万吨标煤，年均增长为11．0％。此外，我国拥有大量不纳入交通行业统计的低速载货汽车(农用车)，据有关机构统计，2003年全国低速载货汽车社会保有量近2000万辆，全部为柴油车，估计年消费柴油1100～1400万吨。

五是交通事故对资源的破坏惊人。“人是最可宝贵的资源”，也造成了社会资源的巨大损失。据公安部通报，2005年全国发生道路交通事故45万多起，占全国各类伤亡事故的64％，死亡近10万人，占全国事故伤亡人数的78％，造成直接财产损失18．8亿元。公路危货运输事故时有发生，泄漏的危险化学品危害了人民生命财产安全，污染了生态环境。

运输业的节约瓶颈在哪里

上述现象均与道路运输业的发展瓶颈相关，道路运输业20多年的艰苦奋斗，使长期困扰国民经济发展的运输“瓶颈”得到显著改善，而运输业自身却遇到了发展瓶颈。

诸如现有的交通管理体制，影响了交通一体化的进程。运输市场本是一个开放的市场，流动性、网络性、衔接性和高效性是其主要特点，但是由于我国实行的是行业管理和行政区划管理并重的管理体制，运输市场长期以来一直处于条块分割状态。在行政区划上，省、市、县分别掌管各自辖区的运输市场。由于行业和行政区域的利益左右，各自领域都有一套利于自身发展而具有较强排他性的政策，致使条块之间壁垒森严。人为地分割运输市场，必然阻碍市场资源的流畅，管理协调难度极大，整体运输优势难以发挥，运输资源的浪费现象也就很难避免。

再如技术创新能力较弱，上下游产业节能互动性效应不强。目前公路运输工具的动力来源主要是石油，替代能源极少。即使已经开发出来的车用乙醇汽油、液化气和天然气，目前仍然尚未推广普及。这既有它们与汽柴油的价格相差不大的因素，也与车辆的技术创新能力不强、相关配套设施不完善有关，还与相应的奖惩措施不到位有关。目前营运车辆的动力依靠的基本上是单一能源，非柴即汽，而多动力汽车尤其是使用太阳能等节能的汽车还没有投产，对石油等资源的供应以及环境造成了巨大压力。

还如综合管理能力不强，同样影响了运输业的节能进程。目前我们国家引导运输业主向节约型运输转轨的政策导向不明晰，相应法规没有建立或不健全，能源消耗高的营运车辆不能及时淘汰。企业缺乏节能动力，往往以高投入来拼夺市场，控制成本能力不足。多年来，我国运输业的价格与成本一直倒挂，运输价格长期低迷，与完全市场下的价格水准尚有较大差距。即便如此，市场经营主体的多小散乱，助长了运输市场的恶性竞争，加之政府打击恶意降价等不正当竞争的手段乏力，仍使运输价格难以执行到位，企业不能从节约中直接得益。

另外，管理部门为防止交通事故，在现代化的公路上采取了限速措施，当然这是好事，但是如果设置所限时速不科学，则有因噎废食之果，会大大影响公路效用的发挥，以致造成公路资源的白白浪费。

政府在节约型运输业中的作为

1．打破行业和区域壁垒，搭建运输业向节约型行业转轨的平台。

公路运输的本身高度依赖网络化，只有形成有效通畅的运输网络，才能使公路运输业降低成本，提高效率。在计划经济体制下，市场不活跃，实行行业分治有利于有限资源的配置，运输网络的系统功能难以体现。而目前一体化的全国市场必然要有一体化的流通作支撑，任何阻碍市场畅通的做法只会造成资源的浪费。那些人为分治、各自为政、分割运输网络、背离运输市场规律的做法，影响了运输网络功能的发挥。

只有建立完善的综合运输体系，才能更有效地发挥各种方式的优势，共享信息资源，更好地提高运输效率，建立统一的综合运输管理体制迫在眉睫。现在，部分省市如北京、重庆、上海、海南省市等对现有的交通管理体制尝试改革，初步建立了多种运输方式一家统管的新体制，有效地推进了本地交通运输的一体化。

与此同时，浪潮高涨的全国区域经济一体化，进一步催生了区域交通的一体化。目前国内交通向区域性一体化的方向发展已成共识，运输资源的整合已经开始，东三省、泛珠三角、泛长三角、环渤海湾经济区、西部十二省区等省市纷纷跨出省界，走到一起研究区域运输一体化方案，签署合作协议，建立互动管理平台，形成信息资源和管理资源共享机制，在区域内享受同一待遇，共享发展成果，对车辆营运、服务管理和事故救援处理、车辆救急维修等等，实施联手监管治理，力争以最小的运输资源消耗获取最大的运输能力、运输效率与和经济效益。

2．营造创新环境，激活运输业向节约型转轨的内在动力。

长期以来，我国公路运输业的发展主要依赖于高投入和粗放式经营，运输业主缺乏“节约”的内在动力，这是运输市场低成本经营的结果，也是节能法制建设滞后的弊端。

在日本、德国等一些国家，对运输业主购置清洁和高能效的节能汽车给予税收减免，如果购买高排量汽车，则要缴纳绿色拥有税，日本也出台了购买替代燃料汽车和纯电动汽车给予补贴的政策。而我国目前还没有制订类似的法规和政策，强制性的机动车燃油经济性标准尚未出台，导致国内汽车从设计、生产、销售到使用，长期不重视节油，节能的激励机制也没有形成，运输业主仅从适用性出发购置更新车辆。

因此，我们必须创新观念，注重研究制订相关法律，实施机动车燃油经济性标准及其相关配套政策和制度，营造一个节能降耗的法制环境，激发运输业主节能的积极性，促其主动采取各种措施节约资源。

只有实施技术创新，才能推动运输业转轨节约型。能源生产行业要加大科技投入，研究相关节能技术和措施，提高石油利用效率，节约石油资源。加快实施石油替代战略，发展生物能源，生产替代能源和可再生能源，大力开发、推广使用清洁能源和石油替代能源，如天然气、太阳能、酒精汽油等等。汽车生产商要组织技术力量，关注能源研制方向，着眼开发节能环保型和多动力供应系统型车辆，大力研制清洁型营运车辆，为节能提供技术支持。只有车辆节能，运输业的成本才能下降。

3．加强运输组织，让信息技术、运力结构、组织结构得到充分应用。

发展中国家的特点，决定了我国现阶段交通运输组织管理方面还存在诸多薄弱环节。加强运输组织管理，要实现交通运输资源、信息的共享，降低营运车辆的空驶率，强化运输的系统性，以及引导运输市场的合理、有序进入。具体而言：

推进信息技术应用。结合区域特点，适时推广应用无线电寻呼、广播、电视等通讯技术和计算机、信息网络技术等，优化运输工具的积配载和运输线路。大力发展货运信息服务网，促进货物运输市场的电子化、网络化，加快以高速公路客运为骨干的现代客运信息系统建设，提高实载率，减少整个交通运输系统能源和资源的消耗总量。

优化运力结构。发展节能、大型、专业化运输车辆和绿色环保车辆，加大车船节能改造力度，加速老旧、高耗能车船的折旧和淘汰，优化车、船队构成，降低运输工具能耗。

优化组织结构。完善市场准入、退出制度，鼓励客货运输企业向集约化、规模化、专业化方向发展，提高运输的组织化程度，更好发挥能源的使用效率。

4．运输管理上，重点从燃油税、交通需求管理、公众交通上突破。

提高能源替代和运输装备节能性。我国目前的能源供应已经凸现紧张局面，交通行业作为能源消耗的重点行业之一，且使用的能源主要以不可再生为主，有必要寻找交通发展的可替代能源，尤其是可再生交通能源的替代工作，并形成长效机制予以长期坚持。

提高运输装备的节能性，要依靠行政手段，在市场准入方面制定严格的节能指标，提高营运市场中运输工具的节能性；在过路费、过桥费或车购税等费收上，通过采用针对节能性车辆给予一定的优惠政策等手段，提高非营运车辆的节能性。

加快燃油税改革。未来用油增长最快的是机动车，根据美国、日本、欧洲等国家的经验，机动车节油最经济有效的措施就是制定和实施机动车燃油经济性标准并实施车辆燃油税等相关制度，促进汽车制造企业改进技术，降低油耗，提高燃油经济性，引导消费者购买低油耗汽车。

加强交通需求管理。合理规划交通运输发展模式，将出行方式由低容量向高容量转移，出行路线由拥挤路线向非拥挤路线转移，出行时间由拥挤时间段向非拥挤时间段转移，加快发展轨道交通等公共交通，提高综合交通运输系统效率。特别是在大城市建立以道路交通为主，轨道交通为辅，私人机动交通为补充，合理发展自行车交通的城市交通模式中小城市主要以道路公共交通和私人交通为主要发展方向。

大力发展公众客运交通。建设发达的公众客运交通设施和网络系统，为公众提供便捷、完善的出行服务。合理规划城际交通运输网络，充分发挥高速公路集约利用资源的特点，加快以高速公路为骨干的运输通道建设，促进城际交通的公交化。对城乡结合区域、新扩城区的交通进行合理布局，促进城乡交通一体化进程。

5．提升效率，还要布好运输网，发展现代物流。

优化运输网络，在提高运输节能方面有着显著的效果，加紧组织实施国家高速公路网规划，集中力量加快国道主干线等公路运输大通道建设；加大国省道技术升级、改建工程建设力度，提高国省干线运营服务水平；加紧实施全国农村公路建设规划，打通断头路，全面提高通达度，提高路网使用效率。

发展现代物流。建立和完善现代物流体系，推进交通运输业与生产企业、营

销企业的协调与合作。大力拓展交通运输的仓储、配送和等多种服务功能，扩展经营服务领域，促进大型运输企业由承运人向物流经营人转变，发展第三方物流。

6．建立行业内联动机制，优化运输业的“节约”环境。

行业管理部门必须优化运输市场环境，完善清洁车辆营运准入机制，奖励厉行节约和改善能源消耗的企业，建立能源节约机制。维护市场秩序，保护合法经营者的权益，打击非法营运，严惩恶意降价行为。同时加强运输市场的监管，合理配置运力资源，减少环境污染，降低管理成本，提高运营效益。尤其是对交通事故的预防管理，必须建立行业联动机制，华东地区的交通违章联治系统已经建立，对预防驾驶员违章防止交通事故起到了积极作用。

企业如何迈过节约型运输业门槛

制约公路运输业可持续发展的“瓶颈”因素来自多方，但这些并非运输业自身所致，很多还需要行业间、管理部门间以及运输企业间相互联动，形成合力，方能打破瓶颈。

节约型运输业的门槛并非高不可逾，关键是看有没有节约的理念和手段，有没有改革的勇气和决心。同时，要迈进“节约型运输业”这个门槛，必须跳出运输企业来思索，不能仅从企业内的一滴水一度电的常态节约来微观看待，而要用更广阔的视野、更全的角度，进行系统思考。笔者以为目前要在企业中着力解决以下问题。

1．发挥运输业主的作用，挖掘运输网络潜力。

目前运输业的网络系统功能并没有得到充分发挥。如公路客运业，由于很多企业的班线客源配给系统没有建立，网络不畅，旅客在最短的时间内难以实现顺利接驳；再者客运业目前提供的服务仅仅是帮助旅客完成位移，对旅客乘车前后的服务领域还没有涉及，网络潜力还有待进一步挖掘，客运增值服务还需要更深入地研究和拓展。尤其是在运量和线路逐渐饱和的趋势下，最大程度地发挥网络系统效用，才是运输企业转轨节约型，实现可持续发展的最佳选择。

道路运输企业应积极开展物流活动，提高公路运营车辆的实载率和里程利用率，降低空驶率来提高劳动生产率，从而达到降低能耗和节能目的。有条件的大型运输企业应积极组织开展现代物流的资源整合工作，探索传统运输企业向现代物流企业转型的方法和途径。同时，民营运输企业应创造条件进入物流市场，扩展经营服务领域，增加物流服务功能，发展成为现代物流企业。

而运输企业只有建立起现代化的信息平台，采取有力的支持手段，运输网络才能健全，功能才能完善。目前，一些企业在利用网络资源上进行了大胆探索，开展客运站务信息平台建设，实现车辆调度、结算、信息查询等业务传输的网络化。加快物流信息平台、货运信息数据处理系统和交易系统建设，降低运行成本，取得多方共赢效果。推广GIS、EDI和条形码技术，加强营运车辆在途全程运营管理。提高企业现代管理水平和服务水平。很多企业已经取得了成效。

例如，安徽阜阳汽运集团构建“以区内班线为塔基，跨区班线为塔身，省际班线为塔尖”的塔型网络，通过车站使班线网络实现有机衔接，形成中转系统，缩短了旅客换乘时间，仅几年间车站的营收从0．65亿元增长到2．2亿元。

2．运输企业自我觉醒，发展集约化经营，重视安全，在做大做强中向节约型企业转变。

多年来，运输业间的低水平竞争，既影响了运输业的发展，也造成了资源的巨大浪费。要让运输业改变粗放式经营，向节约型转轨，大力发展集约化经营。以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制的大型企业和企业集团，实现运输企业规模化、专业化、集约化经营，提高运输企业经营效益和抵御风险的能力。

道路运输是能源消耗型的行业，也可以成为节约型的行业。只要找准症结，对症施药，节约型运输并非只是理想。