让“狂奔”的城市道路慢下来

原始社会还没有城市，到了奴隶社会，祖先们有了剩余物资便在路边聚集交换，集市――城市渐渐地出现了。襁褓中的“城市”仅是一些道路节点，数条路的交汇与联系积聚了人气，形成街市。反过来道路又依托城市越造越宽阔繁华，功能也远远超出单纯的运送范畴，深刻影响着人类的生产生活。城市和城市道路像是一对双胞胎，在漫长的岁月中共生共长。

千年不变的“慢生活”

几千年来，一座座城市或崛起壮大，或衰亡毁灭，而不变的是它的节奏。古老的城市道路都是以人本身为尺度，以步行速度为基准，人们居住、出行和消费均在其间，悠然自得。到了工业革命时代特别是19世纪后半叶，欧洲的大城市开始跟不上时代的步伐。特别是进入汽车时代，昔日为马车和行人设计的或如蛛网或如棋盘的城市路网，街窄路弯十字路口众多，使汽车欲速不迭，规划师们急切寻找着其变革的途径。

20世纪初，各帝国主义列强在所占领的中国城市试验起欧美近代城市道路的规划理论。其闻德国占领的青岛，俄所占的哈尔滨、大连(后均为日占)，日所占的长春、佳木斯，不约而同地采用了方格网与对角线大道及圆形广场相结合的道路系统，这在当时是很先进又实用的城市道路系统。

1949年新中国诞生，意气风发的共和国元勋们痛感当时的北平“窄、拐、堵、乱”，于是大拆大扩，有了今天的长安街、天安门广场。左右新上海规划的苏联专家，也以英雄主义模式确立了以人民广场为中心的城市基本格局。那确是一个英雄主义时代，人们从胡同走向长安街，从弄堂涌向人民广场，兴高采烈，扬眉吐气。全国百万人口以上的大城市的道路普遍得到了改造提升，当然，限于当时的财力物力，大马路大广场建得很有限，街坊式网路格局得以大量保留，给城市提供了尽可能多的金角银边，“三产”繁荣，消费便当，“慢生活”很是自在，适量的主干路又提供了长距离的出行便利。

狂奔自西方始

从20世纪上半叶开始，欧美各大城市快速进入汽车时代，城市拥堵便成了一场永不谢幕的闹剧，各国为此绞尽脑汁。美国西部地广人稀，很多城市修建了宽阔笔直的大道，建起了超大“街坊”，一切用小汽车串联起来。今天在菲尼克斯城，路旁各种建筑物及独栋别墅的屋顶上都编有巨大醒目的号码供行车人识别，否则飞驰的汽车一旦错过，一时很难转回来。在洛杉矾、底特律等“汽车城市”的卫星城，城市密度极低，车可以一路狂奔，但出行的时间并未减少。此等豪华“阵容”，大多数国家实在效法不起。

20世纪40年代初，“城市道路按功能分级设置理论”应运而生，且声誉渐隆，被欧美道路设计专家奉为神明。提出此理论的英国人屈普认为，现代城市生产一生活一消费空间已逐步分离，各自集约发展，居民每天需要在各区域之间快速移动，为此应在各区域问建立直通道路。将主次有序的主干路、支干路发展成树状道路系统，取代千百年不变的均等的路网格局，这样可以使支路和干路不再交叉，支路之间也极少干扰，最大程度上减少了十字路口和红绿灯。只要干路够宽够直，支路上的车开上干道，就可以迅速直达目的地。

道路分级理论像兴奋荆一样刺激了人们的神经，欧美各大城市先后掀起了道路重建、拓展的热潮。其间高架桥和高架路的引入更是让主干道有可能进入无交叉半封闭状态，理论上可以像高速公路一样使用。一些城市就此告别了拥堵，但更多城市“狂奔”过后又很快慢了下来。当时的人们还不知道这是滥用道路分级理论的后果，想当然地认为只要有信心有能力让干道更宽更直就可以解决问题。

越修越堵的城市怪圈

20世纪中叶的中国，对当时已让西方人头痛不已的城市拥堵还毫无知觉。50年代的长安街上有时一两分钟不见一辆汽车，据当时天安门岗的女交警回忆，两车间隔之间能眯一小觉。到了70年代，安东尼奥尼的纪录片《中国》显示，中国到处是自行车的洪流，也绝无堵车。即便是20世纪80年代初，北京机动车保有量才12～13万辆，与现在的370万辆的零头也无法相比。事情似乎就发生在一夜之间，20世纪80年代后期，中国的大城市猛然进入汽车时代，与此同时人口也急剧膨胀，中国从此面对西方国家曾面临的课题。打造低密度超级大都市不现实，修大干道似乎是中国大城市的不二之选。人们开始大建立交桥，大修干路，信心百倍地和汽车赛跑。北京还带头建起了环路，各大城市则紧跟其后你追我赶，30年来建干道建环路的热情有增无减。这环路从一诞生就像一个巨大的怪圈，刚修好时痛快一阵儿，然后便开堵，堵一圈修一圈，再修再堵，从此噩梦挥之不去。其实这都是西方发达国家走过的老路。拥有哈佛大学、麻省理工学院的波士顿，为了吸引人们到这里来休假，更是为了解决拥堵，在城市中心修建了一条6车道高架路。1959年投入使用时，设计日均通行能力为7.5万辆，而时间不长就达到日均20万辆。拥堵不仅让游客望而却步，城市也被割裂成两半，像是巨人身上一道无法愈合的伤口，苦不堪言。

人们冷静下来，开始思考城市道路建设这个怪圈。有专家指出：道路越宽，效率反而越低――更多的车搅在一起，并入或驶出，相互掣肘。大干道往往还是出行某一方向的唯一通道，一旦堵塞，系统即告瘫痪。而均质密集的路网虽然车速快不起来，但给驾驶者提供了众多的自我择路和疏导的机会，这是当时包括屈普在内的人们没有注意到的。此外，购车者的热情与道路状况直接相关，你越修路他越买车。我国小汽车刚开始进入家庭，道路已不堪重负，这个怪圈更像是一个越念越紧的紧箍咒。

痛定思痛慢下来

我们的城市欲速不迭。其实，即使你可以在城市狂奔，你获得的感受也根本无法和步行相比。你无法驻足观看，与人交流，你无法感受城市生活的精妙之处。读一读《马可・波罗游记》，看一下《清明上河图》，实在搞不懂，如此发达的今天，生活品味却比不过古人。如今几乎每座大城市都保留了一两条步行街，算是抚今追昔。而上海的老人们会告诉你，当年南京路不是步行街，可一路走下去，你可能被某个小店吸引了一下，不经意间拐个弯就到了同样热闹的淮海路上。整个城市就是步行者的天堂。今天，汽车主宰了城市，步行在大街上多半也是一件乏味又不安全的事。

欣慰的是，事情已在悄然变化。目前在东京、纽约和伦敦，人们若去市中心可以“弃车”搭乘公交系统。在荷兰和法国的某些城市，自行车已然成了人们的主要交通工具。哥伦比亚首都波哥大若干年前80％的道路被小汽车占领，如今建起了先进的快速公交系统、南美最大的自行车专用路网以及世界上最长的步行街，无论富人穷人，行走在城市里，其乐融融。我们也已开始行动。杭州宣布：城区道路今后不再大拆大建，重心转向完善和改造现有路网。深圳市颁布了以“优先发展公共交通，缓和小汽车交通增长，构筑以人为本的行人交通空间”为主旨的整体交通规划。上海则通过国际合作尝试打造适于步行休闲的街坊式住宅社区。

2006年，波士顿在经过10年痛苦的争论和17年的大开挖、耗资160亿美元之后，终于将那条割裂城市的高架路埋入地下，缝合了城市的伤口，回归了昔日的优雅。波士顿是痛苦也是幸运的，因为他们抛弃了狂奔的念头，回归悠闲惬意的生活节奏，让城市慢下来，慢出了真正的文明和生活品味。