伊拉克空运业亟待振兴

随着伊拉克货运业脱离军方掌控进入自由贸易市场以来，货运商、包机中介和货运工人们的日子变得好过了起来。政府计划将原油日产量从现在的250万桶增加到800百万～900百万桶，由于目前开采量仅占原油储量的20%～25%，尚有大量开采余度，因此政府制定的目标并非难以实现。除了战后重建相关产业的复苏，人们对生活消费品的需求量也日益增大。从整体看来，伊拉从整体看来，伊拉克经济呈现一派欣欣向荣的景象。

油藏丰富孕育商机

然而事实并非上述中那么简单、乐观。战后的伊拉克四分五裂，生灵涂炭、百废待兴。根据种族和宗教差异，整个国家被分裂成三个不同的地区，1） 南部地区，辖区内囊括了主要的几个大油田，其中包括巴士拉市和港口城市乌姆盖斯尔;2）中西部地区以首都巴格达为首;3）北部地区是以埃尔比勒市和苏莱曼尼亚市为中心的半自治的库尔德地区，该地区也有丰富的油藏。

巴格达地区由一个不稳定的政治联盟控制，这一联盟包含不同派系，他们各自为政，对辖区内的各个领域分开掌控。一位不愿透露姓名的人士告诉我们，似乎人人都期望伊拉克经济能快速复苏，问题在于政府不得不向这些派系妥协，这些小派系长期以来不遵守相应的规章制度，不按规则出牌，可是一旦空运业开始转亏为盈，他们立马会参与瓜分盈利。无论哪一派系执政，库尔德地区的种族分裂主义都无疑将是影响伊拉克稳定局势的最大威胁。包机服务公司的市场总监贾斯汀・兰卡斯特感慨：“只有将政府与库尔德地区的原油争端解决，伊拉克的经济才有望获得良性发展，空运市场才会日渐繁荣。”西方的石油公司已经在伊拉克勘探出很多新的油田，但是在《石油开采法》没有出台之前，他们不愿意冒险投资。在财政分配份额上，伊拉克政府与库尔德之间的争端由来已久，甚至在议会的层面上他们就在长达五年的时间里对此争论不休。即便是政野双方在此问题上僵持不下，争端迟迟得不到解决，不愿放弃任何机会的美国埃克森美孚石油公司和英国石油公司在伊拉克仍然长期从事着高风险投资。

杰西・戴姆斯卡是全球著名货运公司德高货运在约旦和伊拉克的总经理，他认为官僚腐败也是影响伊拉克经济全面发展的绊脚石。这个国家拥有令人难以置信的宝贵石油资源，也许正因为原油储量丰富，产量可观，却又缺乏有序的商业竞争，才会导致这里商机无限，人人都想来此分一杯羹。受为美国州政府服务的一个公司委托，德高货运在巴格达和巴士拉从事基建项目服务，此外，他们也为鲁迈拉油田下游的油服公司运输原油。戴姆斯卡坦言，“为了满足人民生活需要，在日常消费品领域，伊拉克也高度依赖进口，这些进口产品包括冷冻食品（比如肉类和蔬菜），快速消费品，电子产品及日常生活用品等。尽管我们发现了这个商机并势在必得，但是占领这个市场却需要深入了解当地习俗及风土人情，并与当地当权者建立过硬的关系网。”

埃尔比勒的优势

巴士拉和巴格达机场属于中央政府的管辖，但是伊拉克的第三大货运机场――埃尔比勒机场，却受库尔德控制。双方的法律分歧很大，甚至是南辕北辙、相互矛盾的，这种情况下要同时兼顾两边法律简直是勉为其难。此外，类似的难题不胜枚举。比如，对进口的货物，政府要求出具盖有在原产国的伊拉克大使馆印章的原产地证明。正因为这个原因，很多贸易商转而求其次，选择用轮船替代航空将货物运至埃尔比勒。与其耗费大量人力财力在巴格达或巴士拉的机场与或其他困难做斗争，相比之下，成本低廉、手续简单的轮船货厢运输更受货主青睐。因为，除了一些特殊零部件，比如计算机配件外，轮船运输中的大宗货物或成批货物是不需要出具原产地证明的。一位不愿透露姓名的航空公司员工证实，就是由于巴格达的及条条框框限制，货主们疲于应付，无形中却成就了埃尔比勒的物流产业。敦豪速递公司客户统计显示，他们的客户仍然以国际石油公司和政府机构为主，但是来自工程、制造及电信部门的业务却在与日俱增。我们采访的另外一个货运商，同样给我们提供了类似的信息，埃尔比勒日益繁荣的物流业使其交通变得更加繁忙，途经埃尔比勒的货物种类包罗万象，包括药物、时装、零售货物、电子配件、手机、易耗品，埃尔比勒几乎将伊拉克其他地区的大多数物流业务都吸引了过来。

查普曼・福瑞博是总部在英国的全球著名包机公司，其在迪拜负责包机业务的总经理伊利斯卡・蒙德尔证实：“伊拉克民航局似乎在故意阻挠将货物通过空运进口至伊拉克境内。首都巴格达的技术水平相当落后，很多业务都还停留在手工作业层次，甚至你很难看到一台计算机。巴士拉机场更是混乱，急需大量投资。”库尔德机场也好不到哪儿去，与巴格达和巴士拉的脏乱差是一个级别，但是埃尔比勒的情况却与它们不同，引用蒙德尔的原话就是“几乎天壤之别”。埃尔比勒拥有先进的基础设施，现代化的装卸设备，低廉的收费，便利的服务等，无一不显示其对客户的强大吸引力。不仅如此，埃尔比勒对美国的飞机不再设限，完全解除航空管制。比如，亚特拉斯航空在一月份已经贴出通知，宣布已经可以直飞埃尔比勒和苏莱曼尼亚，但是依旧不能直飞巴格达。

阿拉伯航空公司的副总裁沃森・邓肯说，大多数航空货运公司将埃尔比勒机场作为运往伊拉克的首选落脚地。阿拉伯航空公司每周有3架波音777货机（理论运载能力达450吨货物）和6架宽体大客机飞往埃尔比勒。当然每天也都有客机航班飞往巴格达和巴士拉。伊拉克市场的一位专家透露，阿拉伯航空公司的这些货机尽管都有超过15吨的运载能力，可是巴士拉机场只允许该公司每架飞机最大运载量不超过3吨，这仅是巴士拉机场在众多人为随意制定的规则中一个代表。除了有窄体客机航班每天往返外，阿联酋联合航空公司每周往埃尔比勒发3趟货机航班。卡塔尔航空公司也有客货两用机发往埃尔比勒、巴格达和巴士拉。能严格遵循时刻表直飞巴格达的航班只有约旦皇家航空公司，而且仅限A310客机。

市场开放条件苛刻

雅仕快递公司的兰卡斯特告诉我们，2011年9月他们着手开通沙迦市场业务，为获得飞机着陆许可，需要付一大笔“业务费”给沙迦本地的RUS货运公司，因为该公司在当地享有专属特权。目前与RUS公司尚无业务往来的拉格伦货运公司商务主管迈克尔・古蒂斯曼回忆说，当时RUS公司除经营自己业务外，还有权对第三方公司任意收取业务提成及颁发经营许可证，这些做法根本没有遵守合同规定。拉格伦货运公司在市场上共有17架An-124-100s 大型货机流通，这些货机由伏尔加和安东尼奥航空公司执飞。古蒂斯曼说，现在当地有太多授权机构开始参与颁发业务经营权许可证，全部申请流程仅需要一周左右的时间。如此一来，RUS 公司不仅失去了其唯一的特权，也最终失去了伊拉克市场。

此外，物流的工作人员也设置障碍（比如针对阿联酋），后来阿联酋不得不根据双边协定极力争取，在承诺遵守伊拉克苛刻的条款的基础上才得以通行。蒙德尔告诉我们，伊拉克制定的收费标准也非常不合理，他们并不是按照本次航班的实际载荷重量，而是按照飞机的最大允许载荷量收服务费，就是说无论飞机有没有装满货物，都按照装满的重量收费，每千克收费0.25美元。这项费用由伊拉克国营航空公司收取，最终进入了政府的腰包。兰卡斯特抱怨，伊拉克设置的门槛是多变的，使消费者明白获得着陆许可仅仅是需要花费的成本之一。此外，比如要求每辆飞机都有伊拉克民航安全局批准的维修和保养记录是在众多不合理规定中的一项。古蒂斯曼告诉我们，根据这条规定，拉格伦货运公司已经为他们公司An-124s 型货机队伍中的每架飞机预先缴纳了800美元的维修保养费。

德高货运的杰西・戴姆斯卡认为尽管存在各种问题，比如政治不稳定和暴力袭击等不利因素，但是仍然不能妨碍伊拉克航空货运业的美好前景。