时间：2022-08-01 02:27:34
严冬的北京，《经济》记者接到越来越多的市民来电反映“打车难”的问题。“我下午5点在协和医院门口打车，等了40多分钟，还是没有打到，”刘女士无奈地告诉记者：“不管是晚高峰还是中午，基本上都得等半个多小时才能打到车。”同样的问题在住宅区、写字楼、商圈等人流集中的地方都有体现，而且越是在早晚高峰或者恶劣天气的时候，这种现象就越发严重。
为了不赔钱 高峰时段、恶劣天气不运营
一个周五下午6点，记者打算从北京朝阳区国贸打车去四惠，正常驾车大概需要15分钟。在近一个小时的等待中，有6辆出租车停下询问记者去哪里，在说明目的地后，司机以“快交班了，不顺路”、“那边太堵了，不去”、“收车了”等为理由直接开走。有4辆出租车在空驶的情况下根本没有理会记者。但在距离记者打车地点不到500米的国贸桥下却停着15辆出租车，都不运营。
大城市的公交系统越来越发达，尤其是不受堵车困扰的地铁线覆盖面越来越广，出租车司机普遍反映面临的压力也随之增大——份儿钱居高不下、油钱涨多降少、交通秩序混乱让出租车司机身上的担子更重。
与多位出租车司机交谈后，记者了解到，很多司机选择在下班晚高峰时间交班，是因为这个时段的环路和主干道都很堵。在北京的六里桥、德胜门、百子湾等地方，有上百辆车停着交班。开了10年出租的刘师傅给记者算了这样一笔账：“不堵车每公里平均油耗大概是0.75元，堵车每公里至少1.5元，也就是说挣10块钱就得给加油站3块钱。现在堵五六分钟加一块钱，但要是堵一个小时的话，我基本上是挣不到钱的。”这就是很多出租司机为什么不愿意高峰时段出车的原因。刘师傅是一名双班司机，该车每个月上缴7200元份儿钱，两个司机各开12小时，刘师傅需要交给公司3600元。“每天240元的份儿钱是少不了的，加上300元左右的油钱，加上饭钱、车辆损耗，我每天至少要挣600元才能有毛利，还得在不违章的前提下。”刘师傅无奈地告诉记者，不出车肯定挣不到钱，出车运气不好的话还可能赔钱。
出租司机宋师傅告诉记者，公司规定司机一年内违章不得超过3次，只要出现闯红灯、走应急车道、公交线等严重违章，就直接解除劳动合同。“在交通混乱，满是电子眼的北京，要一年少于3次违章对于一个出租司机来说太难了。”
此外，每辆出租车每年的维修费用需要一两千元。公司购买了相关保险，一旦出现事故，除了交通强制险赔付的部分，个人承担20%，公司承担80%。司机在与公司签约之前会先交给公司约两万元风险抵押金，合同到期之前终止合同，将扣除部分违约金。如果违章或肇事，公司强制解除劳动合同，也会扣掉两万元。遇到司机承担不了的事故赔偿，也将用这两万元填补。“一下雨下雪，发生事故的几率就大大增加。违章公司要罚钱，修车钱要自己掏，还耽误拉活。那还不如干脆不出车。”宋师傅说。
“份儿钱”居高不下
如果一辆单班车每月的“份儿钱”是5100元，双班车每月7200元。在一个有150辆单班车，150辆双班车的分公司，一个月光“份儿钱”就能收180多万元。而这笔钱究竟是如何分配的？记者询问了银建、新月联合、北方创业和北京渔阳4家北京市较大的出租汽车公司。其中银建出租汽车公司营运部的工作人员表示，司机每个月上交的份儿钱因为车辆的年限不同都是不固定的。在司机上交的“份儿钱”中，有工资、油补、四险一金、福利和公司营运费用，但具体金额不方便透露。另外3家公司也以各种理由拒绝透露。
“份儿钱”是如何分配利用的？有没有下降的空间？出租公司是否应该承担更多的风险、责任？现在的运价标准是否合理？在采访过程中，记者并没有从出租公司得到答案。
严罚拒载难解“打车难”
以前乘客打车，出租司机会问一句“您去哪？”现在则演变成了出租车一停，乘客先问“师傅，您去哪？”此前，北京市交通执法总队和北京市交通委运输管理局出台了一系列政策严罚出租车司机拒载、议价等行为；通过GPS监控中心监测出车情况；制定奖惩措施、激励机制鼓励司机雨天出车、多运营；鼓励市民合乘出租车。
记者通过电话投诉在国贸拒载的违规出租车，工作人员表示：“乘客可以以书面、电子邮件、电话等方式进行投诉，在提供证据后会在30日内告知投诉人对出租司机的处罚决定。”但一些出租司机表示：“我们只要按下‘暂停营运’标志，停在允许停车的地方，就不算拒载。”
针对这个问题，受理投诉的工作人员表示：“这不在拒载的范围内。”随后，记者又电话询问了出租汽车公司，工作人员表示：“我们对此也没办法，我们没法规定司机在什么时段或在什么地段不能暂停营运。”当记者询问如何监督出租车时，工作人员告诉记者：“只有出租司机构成拒载、议价等行为的时候，我们才能处理处罚。”
一位出租司机告诉记者：“‘份儿钱’是每个月都要交的，至于你高峰时段有没有出车，雨雪天气有没有出车，公司是根本不管的。只要你能交‘份儿钱’，你愿意在家歇一个月也没人管。”
在高峰时段，记者还尝试了电话叫车，但电话一直处于占线状态。据悉，为了改变目前人工电话接通再派车的方式，市交通委将整合全市5个出租车监测调度中心，推出手机打车客户端，市民用手机上网就能“叫车”，但目前此项服务还在试验阶段。
个体司机VS出租车公司 胳膊拧不过大腿
长期研究出租车体制问题的中国政法大学教授王军指出，在正常的市场环境中，一种产品供不应求而又没有替代产品的话，它的价格就会上涨，从而刺激现有的生产者提供更多产品，或者吸引新的生产者进入市场。但是，出租车行业缺乏这种机制。首先，出租车运价是政府规定的，不准随意变动，这个价格无法反映供求变化，就不会刺激新的供给；其次，出租车数量和种类是政府规定的，未经许可不得经营出租车业务，服务供给不可能根据需求及时调整；第三，如果政府定价过低，出租车无利可图的话，现有的经营者就会减少服务供给。
另一个给出租车司机增加了巨大压力的就是每月都要交给出租车公司一笔不菲的承包金，也就是“份儿钱”。司机每月无论经营状况好坏，都必须向公司缴纳固定数额的承包金。目前，出租车司机即使买得起车，也很难独立经营。因为，大多数城市都停止批准个体出租车。要想开出租，就只能给公司打工。“当前的管制确实减少了司机就业和创业的选择范围。这是司机在与公司的博弈中处于劣势的根本原因。如果开放个体营业，或者允许司机组织合作社形式的出租车公司，司机的地位将会得到改善。”王军分析。
在谈到如何解决“打车难”时，王军表示，将这个行业的问题纳入法治框架解决，才是既解决问题，又取信于民、避免行业震荡的正道。首先，出租车的数量和运价管制实际上限制了公民的劳动权、创业自由权和企业的经营权。政府应该拿出证据，向公众说明，为什么保持目前的出租车数量是正确的，为什么停止发展个体出租车符合公共利益，为什么当前的运价标准是合理的，为什么限制比不限制好。其次，政府有责任确保出租车这一公共资源为公众所用，出租车经营者应该保证为公众利益使用这一公共资源。目前，出租车企业缺乏基本的信息披露和公共审计。
一座城市至少需要多少辆出租车？《城市道路交通规划设计规范》规定，城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于两辆车。按照这个标准，根据2010年第六次全国人口普查主要数据公报，北京常住人口为1961.2万人，出租车需求底限也仅为39224辆，但目前北京的出租车有6.6万辆。可见北京的出租车并不少，但关键在于怎么合理使用。
2013年2月6日，北京出租汽车暨汽车租赁协会了十项行业自律措施，其中包括对于加强运营服务投诉管理、建立运营服务应急保障机制、禁止早、晚高峰时段禁止交接班等。这些表面上的治理只限于“头痛医头脚痛医脚”的层面，并没有触及出租车司机工作强度大、份儿钱高和出租车公司管理机制的不规范等实质问题。2月8日，也针对“打车难”问题到出租公司进行了了解，要求解决好“打车难”问题。高层的关注已经让我们初见曙光，但是“打车难”还须标本兼治，处理好政府与市场的关系，我们期待这一难题尽早得到根本解决。
记者手记
在采访过程中，记者去了位于朝阳区将台路的北京最广为人知的一家出租车司机餐馆。这里几乎常年24小时坐满人，全是穿着各种出租车制服的司机。他们选择这里是为了便宜、方便，而不是味道。在这家餐馆的墙上，记者还看到了出售治疗肩周炎、风湿关节炎、腰椎间盘突出的膏药的广告。一位家住平谷区的出租司机师傅告诉记者，为了节省时间多拉活，他在将台路附近租房子住。一间不到10平方米的房子里有两张上下铺和一张单人床。据该司机介绍，因为是双班倒，这间屋子可以让七八个司机休息。还有一些家远的司机选择在5元一宿的地下停车场过夜。北京的出租车司机已从20年前的京城抢手高收入群体，逐渐转变为当下大部分由郊区失地农民或外来务工人员不得已而选择的职业。这个群体在发生变化，出租车管理机制也在不断变化，但是，我们希望看到这个变化是趋向于便利市民交通，又利于从业者的。