《物权法》对船舶所有权变动的影响

【摘要】《物权法》的颁布和实施对明确物的归属、稳定社会经济秩序、充分发挥物的效用以及保护权利人的物权具有重要的意义。以船舶为标的的船舶所有权亦属于物权体系的范畴，《物权法》第24条也规定了船舶所有权的变动模式。然而由于船舶所有权的特殊性，使其在适用《物权法》时产生了一些问题。本文旨在对船舶所有权变动模式进行梳理的基础上，就《物权法》对船舶所有权变动产生的影响进行初探。

【关键词】船舶所有权变动；意思主义立法模式；登记的公信力；善意第三人

中图分类号：D92文献标识码A文章编号1006-0278（2014）02-084-03

一、我国船舶所有权变动的立法模式

我国《海商法》原则上确立了船舶所有权变动的意思主义模式，但《海商法》在采用意思主义的同时，却又作了“应当向船舶登记机关登记”的规定。“应当”作为一个刚性法律词汇，未免给人一种强制性规则的错觉，容易让人觉得“应当向船舶登记机关登记”是船舶所有权变动的当事人的一项强制性义务，未经登记，船舶所有权转让合同不生效力，亦不得对抗第三人。而在海事审判实践中，也确实存在以船舶所有权登记作为确权依据的倾向。因此，我国《物权法》在第24条规定：“船舶、航空器和机动车物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。”与《海商法》相比明确了登记在船舶所有权变动中仅仅存在“对抗力”，而不具有“形成力”，从而明确确立了我国船舶所有权变动的意思主义立法模式。该立法模式强调以意思表示为核心，以意思表示作为发生船舶所有权变动的直接因素。

在船舶所有权变动采意思主义的立法模式下，船舶所有权变动对不同的当事人而言不具有一致性。首先在双方当事人之间产生效力，其次才在当事人和第三人之间产生效力，如果船舶所有权在成立时没有进行登记，那么该所有权的物权性是不完整的。

二、我国船舶所有权变动的公信力及其影响

（一）我国船舶所有权变动的登记公信力

《物权法》第16条、第17条对不动产物权登记制度的公信力作出了明确规定，从立法层面明确了不动产登记的公信力。然而，《物权法》对于船舶所有权的变动采取了意思主义立法模式，使登记成为对抗要件而非生效要件。基于此种立法模式，对于我国船舶所有权登记是否具有公信力学术界存在两种观点：第一种观点认为船舶所有权登记不具公信力。比如司玉琢教授认为，公示对抗主义的立法模式决定了船舶所有权登记的必然缺失，且我国的船舶登记的现有制度也难以为公信力提供坚实的基础。另一种观点则认为船舶所有权登记具有实质上的公信力。持该观点的学者认为：第一，登记对抗主义的核心是“未经登记不得对抗第三人”，从反面解释，一旦登记就产生对抗一切第三人的效力。第二，我国船舶所有权登记实行的是实质性审查。根据《船舶登记条例》第14条规定，登记机关不仅要审查当事人所提交的材料，而且要对此进行核实，确定材料所记载的事实是否真实。这已经为船舶所有权登记公信力的构建打下了基础。

然而，在我国无论是从《物权法》的理论出发，还是从现行的船舶登记制度来看，都难以得出我国的船舶所有权登记具有公信力的结论。

首先，登记的公信力使善意取得人取得与登记簿上所载同一范围、同一内容之物权权利。而在我国由于《物权法》对船舶采取的是意思主义立法模式，使得登记仅仅具有对抗效力，导致很大一部分船舶未经登记即行转让，造成船舶所有权登记的准确性大大降低，在此基础上，如果采用登记公信力的效力，使第三人据此获得所有权，牺牲真正权利人的利益，实在有违公平正义的法律价值。

其次，我国对船舶所有权变动进行登记并非物权变动的生效要件，仅仅是使第三人知悉物权的变动情形的方式而已。双方当事人一旦达成合意并交付物权即发生转移，登记薄上记载的所有权人在实质上就已丧失对船舶的所有权。第三人如果因为信赖登记的公信力而认为登记人依然拥有船舶的所有权，则无异于赋予登记以创设物权的效力，这与意思主义立法模式在理论是矛盾的。

第三，对登记赋予公信力，须以登记簿的记载能反映真实权利的几率很高为前提。然而由于我国对船舶转让无需登记船舶所有权也能发生物权转移的效力，导致实践中很多船舶买卖基于降低成本的考虑或其他原因而不进行登记，使船舶所有权登记的准确性大大降低。从我国船舶登记机关的实际情况来看，船舶登记（所有权、船舶抵押和光船租赁三种登记）只进行形式审查并不进行实质性审查。同时《船舶登记条例》并没有规定登记机关如果登记错误之时信赖船舶物权变动的第三人遭受损失的，登记机关应承担什么样的法律责任，因此在这样的立法模式下赋予登记以公信力显然对真正权利人的损害过大。

第四，我国《物权法》第31条规定：“依照本法第28条规定享有不动产的，处分该物权时，依照法律规定需要办理登记的，未经登记，不发生物权效力。”这是《物权法》对物权真实内容与不动产登记内容不一致导致的不安全所采取的补救措施。但是船舶并非《物权法》第31条里规定的“依照法律规定需要办理登记”的物权对象，所以法院的判决可以直接导致船舶物权的变动，且船舶所有权人的处分权不受任何限制。在此情况下，显然难以维护船舶所有权登记的公信力。

综上，鉴于船舶作为特殊的动产以及我国对于船舶所有权物权变动采取得意思主义立法模式，目前尚未具备赋予船舶所有权登记以公信力的条件。然而，交易安全毕竟为不动产（准不动产）交易首要考量之因素，且《物权法》第17条和第106条分别规定了登记的公信力和善意取得制度，将善意取得制度的适用范围从动产扩大至不动产，通过对第三人利益的保护达到维护交易安全的立法目的。因此，尽管从维护法律理论完整和法律体系统一出发，目前我国不应对船舶所有权登记赋予公信力，但是对于善意第三人的权利该如何保护值得思考。对此问题的解决，有必要参考一些意思主义立法国家的成熟做法。根据日本判例，对于因真正权利人的意思表示故意造成不实登记的，以及权利人明知不实登记存在、能更正而置若罔闻的，推定为对不实登记一种明示或默示的承认，权利人不能以之对抗善意第三人。由于此种类推适用并不以双方当事人通谋为必要，所以其实际效果上已经非常接近于赋予登记以公信力，对船舶所有权登记缺少公信力而言是一种补救。这样既有利于保护善意第三人的利益，也从制度上督促真正的所有权人不要怠于行使自己的权利。

（二）未登记船舶所有权的对抗效力

在“未经登记，不得对抗第三人”的规则中，第三人的范围如何认定，历来是学理上一个争议颇大的问题。《海商法》第9条对第三人未作任何限制，《物权法》第24条规定为善意第三人，但仍有很多问题尚未明确，比如，当事人双方之间的物权变动不能对抗的是第三人的何种权利？对抗的权利应该由谁享有？善意的标准应如何确定？等等。

1、关于对抗的含义。对抗力为物权公示之基础性效力，是说如果物权具备公示效力，则可对抗第三人，反之则不能对抗第三人。有学者认为此处不得对抗的范围，应为对船舶物权变动不知情或者不应当知情的一切善意第三人。因为法律对不得对抗的第三人只规定了善意一项要求，即只要第三人是善意，无论基于物权请求权还是一般的债权请求权，都可以对抗特定当事人双方之间的物权变动效力。在船舶没有其他登记所有人时，买受人应当独立承担船舶对第三人的侵权民事责任和义务，在船舶有其他登记所有人时，由登记所有人承担船舶对第三人的侵权民事责任和义务。买受人对在接受或掌管船舶之后发生的对第三人的侵权民事责任亦有过错的，承担连带责任。例如在船舶所有权权属争议纠纷案件中，对待该类案件，海事法院一般倾向于不考虑对抗第三人是何种第三人，对是否“可对抗”第三人不作详尽的判断。如广西高院在改判北海海事法院一案例中认为，船舶转让未向有关部门办理登记手续的，船舶转让的效力仅及于双方当事人，不具有对抗第三人的效力。此时第三人是否善意、诉求权利的性质则不予考虑。

2.关于善意的标准。与《海商法》第9条规定相比，《物权法》第24条对不得对抗第三人加上了善意的限制，由此似乎可以得出只要第三人恶意，特定当事人之间的物权变动就得以对抗的结论。但如何对所谓善意进行认定，理论界和司法界依然未形成统一的认识：一种观点认为，善意第三人就是指对交付不知情、支付了合理对价并办理了登记的第三人。如果登记权利人在办理登记之前，就知道该财产已经转让，且已经交付，并为第一受让人占有，则登记权利人系恶意，其不能依据登记取得物权。另一种观点认为，民法上的恶意，与人们一般观念中伦理上的善恶存在差别。因此，在判别第三人是否恶意之时，也应该区分单纯的“知情的恶意”和“反伦理的恶意”。对于前者，系属市场经济自有竞争所能包容的范畴之内，因此，对于登记中没有记载的物权变动交易，可以无视它的存在来决定自己的行动。

笔者认为，对此问题应采纳第一种观点。因为第一，任何健全的法律制度都不允许法律对恶意第三人进行保护。第二，根据我国的物权法理论体系，我国并不承认物权独立性理论，一旦第二买受人对前一买卖知情，其可能基于恶意而导致合同效力的瑕疵，并因此导致物权变动的无效，在此情形下，其所有权的获得更无成立之基础。为了明确善意的标准，我国立法还可以作进一步的细化，对此可参照日本的做法。《日本民法》第177条就规定第三者“在了解存在实体法上物权变动的事实者，有可以认定关于上述物权变动主张登记的欠缺违反诚信原则的情况的场合，该背信的恶意者，就主张登记的欠缺，没有正当的利益”，《日本不动产登记法》第4条更明确地规定：“因欺诈或强迫妨碍登记申请的第三者，不得主张登记之欠缺。”

因为法律对“不得对抗”的“第三人”只规定了“善意”一项要求，其请求权基础系债权请求权抑或物权请求权则在所不问。从海事实践的判决结果来看，海事法院也认同第一种观点。例如在船舶侵权、船舶碰撞纠纷案件中，海事法院一般适用《海商法》第9条、《条例》第5条判断主体是否适格，是否须对第三人承担责任、是否享有提出“对抗”的权利（作为被告的情形）；或者主体是否享有向侵权人提起赔偿的权利，是否须承受“被对抗”的限制（作为原告的情形）。在登记所有人和实际所有人因挂靠或转让未过户登记而分离情形下，几个海事法院适用海商法第9条、条例第5条，无一例外均支持了登记所有人应为原告，而对实际所有人以原告身份，判定不适格，认为“在涉及第三人的场合，船舶所有人的识别应以在船舶登记机关的登记为依据”。再如，在海上、水路运输货物侵权损害赔偿纠纷案件中，一般因承运船舶发生海事事故等导致货物损害，托运人或提单持有人诉合同承运人（船舶实际所有人、经营人），同时诉被挂靠或已转让船舶的登记所有人承担损害赔偿责任。法院适用《海商法》第9条、《条例》第5条判断应由谁担责，特别是被挂靠或已转让的登记所有人应否担责。在该类型案件中，多数海事法院均判定登记所有人应担责。

（三）对非因法律行为发生的船舶所有权变动的分析

从国外的立法例上看，在登记成立要件的形式主义立法模式的国家，一般均另外规定非依法律行为的物权变动模式，依此取得物权是一种限制性的物权，如果物权人对财产在进行交易，则应进行登记。虽然法律并未直接规定未经登记的处分行为的效力，但解释上认为该处分行为属于违反强制性规定，原则上为无效或者不生效。因而，对第三人而言，所有人在非依法律行为取得船舶所有权后，未登记在进行处分的，该处分不具有绝对的效力。而在登记对抗要件的国家，没有对非依法律行为的物权变动作出单独规定，为了保持理论的统一，因此仍将登记作为非依法律行为的物权变动的对抗要件。如《日本商法典》第687条对船舶所有权转移中登记对抗要件的规定就没有区分是否基于法律行为。

我国《物权法》在第2章第3节“其他规定”中对非因法律行为发生的物权变动作了一般性规定，但没有专门针对船舶的规定。因此，我国对于非基于法律行为发生的船舶所有权变动与因法律行为发生的船舶所有权变动统一适用《海商法》的规定，即未经登记均不能对抗第三人。登记作为公示方式，其设置与交易密切相关，所有人在非依法律行为取得船舶所有权后，取得所有权的事实行为的公示性仅体现在一定的层面和时限上。在不存在交易的情况下，非依法律行为的船舶所有权变动应具有对抗的效力，如当船舶被非法侵占、被非法损坏等，船舶所有人即可以要求侵权人返还船舶，赔偿损失。但只要船舶需要交易，即有对表明该船舶现行物权状况的公示方式的需求，船舶应当进行登记，以维护交易安全的需要。可见，为避免对船舶交易的妨碍，在非依法律行为所发生船舶所有权变动后，规定登记为处分船舶的前置条件是非常必要的，船舶所有人应当在取得船舶所有权的一定期间进行船舶所有权登记，没有进行登记的，则不得处分船舶或者不能对抗第三人。

三、结论

船舶作为一种特殊的物，其性质介于动产和不动产之间。因此，采用意思主义立法模式可以有效兼顾交易效率和交易安全的需求。然而，由于登记仅作为对抗要件致使物权变动的内、外部效力脱离，带来所有权基本属性的不确定和对不特定第三人利益的潜在威胁。因此如何处理船舶所有权变动内部、外部效力间的冲突，并寻求享有“静的安全”和“动的安全”之间的平衡就成为非常重要的问题。笔者认为，只要双方当事人之间达成合意并进行交付后就发生所有权的转移，且该未经登记的船舶所有权变动仅在特定当事人之间完全有效。由于我国现有法律体系和登记制度都决定了船舶所有权登记公信力的缺失，船舶所有权登记不应作为审判实践中的确权依据。与此同时，应从立法本意出发寻求对善意第三人利益的保护，明确善意第三人的范围。

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