支线航空市场的问题和对策研究

【摘 要】随着经济的发展，我国的民航业取得了很大的进步，可其中支线航空市场的客流量却少之又少，形成航空运输发展格局不协调的现状。所以，本文对支线航空市场的现状进行分析，并提出相应解决措施，以期望能提高我国支线航空市场的客流量，从而促进我国航空运输的协调发展，使我国成为真正意义上的民航强国。

【关键词】支线航空 问题 对策

作为综合交通运输体系中发展最迅速的民航运输，在促进地区经济发展中起着越来越重要的作用，而其中的支线航空对于构建完善的航线网络、促进航空运输规模的扩大、推动建设国家综合交通运输体系及区域社会经济发展都十分重要。我国在近几年大力发展支线航空，目前有148个支线机场，占到了我国民用机场总数量的78%，但经过几年的发展，支线航空的现状并不乐观，支线航空运输总量占民航总运量的比例偏低，2012年148个支线机场共完成旅客吞吐量约5000万人次，只占总量的9%左右；大部分航段处于低客流和低频率的状态。为了增强我国民航支线机场运营，剖析支线航空市场的现状，从中找出问题，并不断改进它，以促进支线航空的发展成为亟待解决的事情。

1.发展支线航空的原因剖析

我国国土幅员辽阔，地形复杂多样，东西部经济发展不均衡，人口分布不均匀，为了更加合理的发挥机场功能，我国的民用运输机场没必要实行一种模式，因此，应该针对我国独有的国情特色，建立由大、中、小结构合理、功能分明、协调发展的机场运输网络。

1.1为了和谐社会的建立

由于我国东西部经济发展的不均衡，造成了东西部发展的悬殊越来越大，东部很多地区都被民航航线覆盖，因此，投入相对较小的支线航空应运而生，恰好满足了中西部发展的需求，既不会造成资金的大量投入，也达到了出行方便的要求，这也是为和谐社会的建立所需要的。

1.2民航强国，需要发展支线运输

随着近几年民航的快速发展，中国的民航运输规模已经成为世界第二的水平，但其中机队规模小、航空枢纽和干线机场饱和等问题使得中国民航业在世界上缺乏竞争力。要成为真正意义上的民航强国，发展支线航空成为我国民航可持续发展的重要一步。

1.3为了促进地方经济的发展

中西部物产丰富，旅游资源也很发达，但碍于交通不便利，使得当地经济发展缓慢，西部各省市区中，以旅游业为主的中小型城市的旅客来往并不都集中在同一时间，但他们却要求保持较多的班次，以满足各自的需求，而支线航空既符合成本效益，又符合市场需求。总的看来，西部地区多建支线机场和多样化的机场，比集中建大型机场更为合算。

2.支线航空的问题剖析

中国机场少从侧面反映出支线航空的薄弱。按国际水平比较，我国每万平方公里仅有0.18个机场，远低于美国（0.57个）、欧盟（0.92个）、日本（2.59个）等发达国家和地区，也低于印度（0.38个）、巴西（0.85个）等发展中国家。而我国现有的支线航空在发展中确实存在着诸多问题，而它们也制约着我国支线航空的健康快速发展。

2.1支线航空运输发展速度快，所占比重低，亏损严重

支线运输一般航程较短，具有较强的地域性。2008年～2012年支线飞机旅客运输量和旅客周转量年均分别增长31.5%和38.7%，分别是同期国内旅客运输量年均增长率的2.35倍和2.27倍；2012年我国支线机场吞吐量占全国机场吞吐总量的9%，所占比重低。近几年虽然大张旗鼓地发展支线航空，但运营的结果却十分不理想，大多数都处于严重亏损的状态。

2.2支线航空硬件设施落后

支线机场是支线运输发展的依托，而我国大多数支线机场都处于经济相对落后的地区，由于资金的缺乏，导致支线机场的硬件设施落后，长时间得不到有效改善，如果不及时对支线机场进行改造的话，将很大程度上制约着支线航空的发展。

2.3支线航空没能有效地发挥为干线航空服务的功能

支线航空的一个最重要功能就是连接中小城市和大城市之间，为干线输送旅客。可在我国目前还没有专门的支线航空公司，所有飞支线的都是干线航空公司，几乎都没有效发挥支线航空的基本功能，所以也并不能为干线机场源源不断地输送旅客，对于构建枢纽航线网络的全局并无帮助。

2.4支线运输附加收费过高，无益于提高旅客乘机积极性

旅客出行选择交通工具的一个重要指标就是价格，对于支线旅客来说，他除了支付必要的机票价格外，还得支付许多额外的费用和时间，比如地面交通费、往返机场的时间、等候登机的时间等，这大大提高了支线运输附加费用。

2.5支线机群发展缓慢，运力不足

由于支线运营成本很高，虽然政府也提供了一定的补贴政策，但相对于高成本来说，微不足道，这严重挫伤了航空公司经营支线航空的积极性。数据显示，截至2012年底，我国民航业共有运输飞机1922架，而100座级以下的支线飞机约占全部民航运输机的7%，仅有140余架。与支线飞机占30%的美国相比，我国支线飞机无论数量上还是结构上都有很大差距。而其中支线飞机91.4%的运力用在了600公里以下航段上，但只完成了16.3%的支线运输量，说明支线飞机的运力远远不够。见下表1.我国民航在600公里以下航段上83.7%的运输量是用大、中型机来完成的，支线飞机所完成的工作量仅占16.3%。说明600公里以下航段运力调配明显不足，而对大中型飞机来说，是运力的浪费。

表1 不同座级飞机占空运运量市场份额比较

2.6支线机场数量多，分布不均衡

经过近几年的大力发展，我国支线机场数量众多，其中西部支线机场数量较多，占到了支线机场总数量的51%，东部占到了32%，中部地区数量最少。 从支线机场的布局来看，西部快于中东部，内地快于沿海，处于严重的分布不均衡状态。

3.促进支线航空市场健康快速发展的举措

3.1支线机场应该根据主要旅游资源分布以及地面交通状况进行建设，这样的布局才有针对性和现实意义。然后根据旅客的具体需求开通出相应的航线和制定出顾客所需要的航班时刻，这无疑对于提高与旅游景点关联度高的支线航空的客座率有极大帮助，还可以较大幅度的提高景点的旅客吸引度，促进当地经济的发展。

3.2支线运输与地面其他交通方式既是竞争的关系，也是合作的关系，因为机场通常建立在城市外，便利的地面运输可以提高旅客出行的便捷性，也由此提高旅客乘坐飞机的积极性，为支线运输运送更多的客流。所以支线机场应该通过当地政府，与地面交通结成战略联盟，实现“无缝对接”，以取得共同的发展。

3.3加快中西部地区经济发展，只有经济上去了，才能带动更多的消费，乘坐飞机的需求才会越来越多。并且在区域经济发展较快且经济实力较强时，允许支线机场分阶段开行与省外机场间的航线，形成环线航空布局，配合枢纽机场的放射式航空布局，增大支线航空市场的客流量。

3.4对支线机场进行科学管理，以解决现实中存在的很多运营问题。支线机场在运营管理中面临着管理体制落后、运营亏损和机场功能定位不准等问题，严重阻碍了支线航空的发展。可通过改变体制，改进机场管理模式和经营方式，引进激励机制，依托地区性枢纽机场，提高科技和管理水平，加强与航空公司合作等措施来解决支线航空运输所面临的问题。

3.5政府应该制定出完善和合理的支线航空相关政策以保证支线航空运输的良性发展。比如：进一步制定和完善对于支线航空的扶持政策、支线飞机购买的优惠政策、支线运输保护和加强宏观管理方面的航空政策；在机场建设管理上科学规划，增加支线机场建设投资，取消支线机场建设附加费，财政方面加大优惠扶持；以大旅游、大交通协作发展，充分利用现有设施进行综合开发，提高机场自身效益和抗风险能力。政策保障措施明确有新意，具有可操作性。

3.6合理的航线布局是支线航空运输协调发展和发挥系统整体效益的关键因素。综合分析各种航线布局模式的优缺点，结合现有航空资源和旅游资源现状，提出了支线机场旅游航线布局本模式。以枢纽机场为中心的中枢辐射专营模式，并结合区域经济条件下航线布局调整、旅游淡旺季航线布局调整和旅游环线航线布局调整，打造“精品航线”等，对支线机场航线布局提出了创新的理论依据。

4.总结

支线航空运输是航空运输业的重要组成部分，具有高速公路和铁路不可替代的优势。支线航空运输可成为民航争夺1000公里以下，特别是500～700公里范围运输市场的有效手段。从全局和长远来看，加强支线运输建设，不仅仅是提高当前经济效益的重要措施，还是着眼我国航空运输事业长远发展，建设完整的航空运输网络的战略任务。

作者简介：

彭君（1980-），女，四川成都人，四川大学管理学博士在读，讲师，主要研究方向为民航技术经济管理、民航运输经济及管理。

参考文献：

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（作者单位：中国民航飞行学院，四川 广汉 618307）