逐鹿快递 10期

在我国快递版图上，看似繁荣无限的业绩背后，是充满变数的战局。逐鹿者不断涌现，战事接连升温。铁路企业来了，航空企业来了，公路货运企业来了，港口企业也来了。没有人能准确预言，大战之后，谁会欢喜谁会愁。但可以肯定的是，能在这场快递之战中成为赢家的，必定是绕开了矛头所指，找准了自己竞争优势的企业，而这也是成功收官的先决条件。

不难想象，快递企业这两年过得有多闹心。先是前院不宁―京东、苏宁等上游“搅局者”愈“闹”愈欢，而后院又频频起火―物流行列中生生杀出了几个攻擂者：铁路企业来了，航空企业来了，公路快运企业来了，连某些港口也来凑热闹，加入了快递市场的争夺战。

可以说，我国快递业市场当前是诸侯争霸，拼杀火热。而这对于这片市场上的“原住民”来说，面对各方竞争者的虎视眈眈，这种感觉显然不会太过美妙。“新入局企业基本都是借鉴现有成熟企业的运营模式，扬长弃短，一定程度上少走了弯路。我们势必会有压力。”申通快递公关事务部人士向记者道出了许多同行的心声。

那么，这些新入局者是否真的能获得机会？在经历了一轮相当耀眼的高速增长之后，我国快递业还有多大的发展空间，快递这块蛋糕能否为入局的各方诸侯所共享？参战各方经历一番厮杀和磨合后，快递业是否会形成新的格局，而届时各方又将扮演什么样的角色？

答案，或许就在未来的几年。

诸侯争霸各方图谋

参战者如此之多，战事如此焦灼，都起源于空前繁荣的快递市场业绩。

放眼物流版图，很难再有第二个领域的业绩增速能与快递业媲美。过去10年，我国快递业收入年均增长32%，深耕其间的不少快递企业也获得了丰厚的收益。“5年里，我们的业务增长了10倍。”中通速递董事长赖梅松介绍。而同为“通达系”成员的韵达快递，今年上半年增速在100%左右。

不仅如此，据相关机构预测，我国快递业还有进一步迅猛发展的潜力，甚至有专家乐观估计，快递业的高速增长势头才刚刚开始。

各方杀入快递市场

面对前景大好的市场，各方很难不眼热。尤其是在经济大环境整体相对低迷、传统业务增长乏力的情况下，许多试图寻找新利润增长点的企业，自然不会错过这片看似“遍地是金”的市场。快递业版图上正上演着这样一幕：各路诸侯争相逐鹿，市场暗流涌动。

航空企业入局

代表企业：东航快递

资质情况：8月底获得国际快递牌照，加上已有的区域牌照，仅剩全国快递牌照没拿到。

继国内货航企业纷纷与快递企业建立合作关系后，近日，上海东航快递有限公司（以下简称“东航快递”）开始发力自营快递。

东航快递是中国东方航空集团旗下中国货运航空公司下属全资子公司，7月份曾在上海地区招收加盟商。

东航经营快递的动机非常现实。“我们希望打破盈利的困境。”东航快递有限公司电子商务部副经理付大毛告诉记者，近两年全球航空货运形势均不理想，东航一直在试图通过转型来突破低迷的态势。“我们确立了‘快递+电子商务+贸易’的转型思路。”

东航近日宣布重组旗下物流和货运板块，推出电商网站“东航产地直达”，开始跨界向电商领域延伸，主打“产地集采、航空快运、自营配送和实时信息跟踪”的全产业链运作。而其电商与快递业务其实是一个团队在运作。东航快递尝试通过发展电商带动地面配送网络的拓展，以电商、贸易撬动快递需求。“电子商务网站为快递提供了基础货源，通过半年多的运营，东航快递已经搭建完成了上海市区的派送网络，接下来这个网络会逐步向全国其他区域或城市扩展。”付大毛介绍。

按照东航快递的计划，除了初期投入300万购入10辆运输车辆外，东航年内还将投入1亿～2亿元进行初期基础设施投资，除可以使用位于浦东机场和虹桥机场已有的两个全国最大的冷库中心外，懂行还将在上海区内选点新建冷库。与此同时，东航快递也不排除与其他公司或资本合作。

东航是第一家涉足电商和快递的航空公司。“不敢说肯定能成功，先试先行者总是风险特别大，也可能由此抢占先机。”东航快递公司总经理宗伟说

铁路企业入局

代表企业：

中铁快运、 广铁集团等

资质情况：今年1月，原铁道部直属运输公司中铁快运向国家邮政局递交了快递牌照申请，6月广铁集团也向广东省邮政局递交了快递业务牌照申请。

铁路作为重要运输方式之一，与快递业务链条早已有接触。中铁快运发展战略部尚尔斌告诉记者，该公司其实很早前便已运作快递业务，只不过之前业务量较小，属零星业务。总体上，由于过去受铁路时速、频次及货运流程繁琐等因素影响，铁路和快递交集并不算太多。然而，近两年，在快递业务领域，铁路的角色日益突出。尚尔斌透露，随着铁路货运货改和公司重组的推进，未来该公司快递业务量有望加大。

事实上，已经有许多铁路局先后尝试开通动车快递或高铁快递业务。8月11日，成都铁路局宣布首次通过城际动车开展快递业务，成渝动车试水快件当日送达。这是继沈阳、哈尔滨、武汉等铁路局试水高铁快递后又一城际高铁线路加入快递运输行列。

此外，中铁快运股份有限公司日前还开通了“冷链快递”服务，针对冷藏、恒温、保鲜品可实现在全国500个城市间“门到门”限时到达。而进一步彰显铁路发展快递业务的野心的是：今年1月，原铁道部直属运输公司中铁快运向国家邮政局递交了快递牌照申请，6月广铁集团也向广东省邮政局递交了快递业务牌照申请。

一般而言，过去铁路公司的城际线路开通快递包裹运输通道，模式是与快递公司合作。如去年3月，顺丰、EMS和联邦快递就与广铁集团达成合作，在武广高铁广州南至长沙南之间进行高铁快递。而现在，部分铁路企业似乎不再满足于“合作伙伴”的角色，而是想独立运作，希望在日益增长的快递业务中分得更大一杯羹。

公路快运企业入局

代表企业：德邦物流

资质情况：去年1月取得国内快递经营资格。

近日，有关德邦将进军快递的消息在业界传得沸沸扬扬。据汉森世纪供应链管理咨询总经理黄刚透露，德邦快递将于11月1日上线。记者联系了德邦快递公关负责人，其表示相关业务进展目前尚不便向外透露，但据了解，德邦针对快递发展计划，已完成了十几个大区的网络布局。

早在去年1月，德邦即已取得国内快递经营资格。而上海德邦物流股份有限公司董事长兼总经理崔维星在两年前曾经表示，德邦未来最大的竞争对手将是顺丰。

据了解，德邦的快递与其零担业务定位类似，定位于高端客户群，做单纯快递业务，暂不涉及电商最后一公里。此外，德邦目前已经启动内部招聘工作，零担业务一线员工为主要转岗对象。从11月开始，德邦部分营业部将腾出一定仓储空间用于快递业务。

港口企业入局

代表企业：天津港

资质情况：天津港集团下属天津港散货物流公司自营快递品牌“泰通快递”。

我国港口首个快递品牌“泰通快递”今年6月亮相天津，9月，业务服务大厅对外营业、投入使用。“泰通快递”是天津港集团下属天津港散货物流公司自营的快递品牌，已与港区内20余家公司建立了合作关系。这一快递品牌的诞生是依托于港区的快递需求。2010年，天津港散货物流公司为拓展业务领域，依托与宅急送的合作平台，开始从事港区内快递业务。如今，天津港散货物流公司一方面在快递运营方面积累了一定的客户资源、业务经验，另一方面，为了配合天津港集团公司实施港口装卸、国际物流、港口地产、综合服务“四大产业”发展战略，该公司推出了自主快递品牌―“泰通快递”。据了解，“泰通快递”服务项目涉及天津港港区内客户指定“点对点”的文件、物品的专人派送业务，目前正在进一步优化网络布局。同时，“泰通快递”也在通过对外协作，即依托外部成熟的服务网络，打通出港业务渠道，以拓展新业务、新市场。

上游企业入局

代表企业：苏宁、京东、联想

资质情况：苏宁、京东均已获得国内快递运营牌照，其中，苏宁不仅拥有全国性牌照，还拥有34个省市的区域性牌照；联想控股成员增益供应链通过与1993年成立的全日通快递合作，在今年6月新注册成立“增益速递”。

前两年，电商跨界物流的动作还曾引发业界广泛质疑，但时至今日，业界已转向关注京东、苏宁等这些自建物流资源的社会化转型问题。毋庸置疑，由京东、苏宁等建立起来的电商物流服务能力，已然对快递企业形成了冲击。他们在将物流资源向平台商户开放的同时，还能配套客服、金融信贷等多元化服务。这对于快递企业势必形成不小的挑战。

京东、苏宁等进军电商物流，一方面应是出于无奈，毕竟我国快递企业服务能力尚显不足，他们要提升消费者体验不得不自建物流；另一方面，构建物流实力其实也是在构建重资产实力，这是他们吸引资本的重要筹码。而对于另一些上游企业来说，进军快递则恐怕是出于另一番考虑，联想便是如此。

8月18日，今年6月新注册成立的“增益速递”正式宣告启动网络试运行。增益速递由成立于1993年的全日通快递更名而来，而更名背后，是今年5月联想控股成员增益供应链宣布与全日通快递的签约合作。按照合作签约，全日通快递更名“增益速递”以后，将与联想控股增益供应链联手打造一个全新标准化的“全国性”快递网络。按照增益速递官网表述，其希望成为“新一代快递行业电子商务的领军企业”。

双方并未对外透露重组合作的更多细节。不过，有了联想这棵大树，业界势必对增益速递的发展多了些遐想。

“原住民”忙稳固江山

俗话说“打江山容易坐江山难”。撇开“外来者”的“入侵”不谈，单看快递市场上的“原住民”之间，竞争也相当焦灼，各快递大佬可谓是寸土必争，势在必得。

价格战还在延续。8月以来，针对一些大客户和淘宝网商家，中通速递、韵达速递和百世汇通调低价格，给出“白菜价”。

空中实力的比拼已然开始。9月12日，中国邮政航空公司与PEMCO公司签订了5架B737-300F客改货合同。其竞争对手顺丰速递副总裁王立顺此前也曾向记者透露，顺丰融资获得资金，其中一部分将投入构建航空枢纽。圆通快递也在积极筹备自己的航空货运公司。而参股航空公司、发展航空实力是申通今年的重要任务。快递公司间的火拼正在从地面延伸至天空。

资本实力方面，中投顾问流通行业研究员申正远向记者介绍，今年以来，中通、圆通、顺丰先后接受了PE伸出的橄榄枝，就是想扩宽网点争夺市场份额。据了解，圆通、宅急送、中通、韵达及全峰等民营企业均在低调酝酿上市计划。而据专家预测，中邮速递有望在年底前完成上市。

业务推进方面，韵达快递选择大力挺进乡镇市场，圆通则大力自建物流园区、开通新航线，申通则在发力产品提速。总体上，快递企业纷纷开始尝试向更广泛的业务链延伸触角，尝试供应链服务。

实际上，新入局者的加入也让快递大佬们普遍产生了危机感。韵达公司常务副总经理周柏根说道：“虽然目前行业形势很好，但市场留给我们的时间并不多！”申通公共事务部人士则告诉记者，新入企业如在细分市场、在提高客户满意度上下功夫，会有望获得理想的发展空间。相反，老牌快递企业如果不注重提升服务品质、提升时效，也会面临随时出局的风险。

本刊视点

快递化发展是顺应时代的抉择

各方入局，显然不仅将给快递市场上的“原住民”带来冲击，各路诸侯之间也将形成交锋，例如铁路快递业务如获得放量增长，势必将对航空快递带来冲击，反之亦然。

这样一场令人惊心动魄的快递之战，实际上是时代的必然。在电商快速渗透到各行各业后，“快递化”已然成为大势所趋。从这个意义上说，各方积极投身快递业务板块，可谓是顺应时代变化。

当然，从航空、港口、铁路等企业不满足于快递“合作伙伴”角色的情况来看，各方争夺的焦点还不仅是快递市场版图上的一点利润空间，而是“链主”的角色。即各方都希望在一定领域成为快递业务链上话语权的“掌控者”，从而获得更大的利润空间。

当然，理想很好，但现实或将很残酷。

各为其事共享蛋糕

所有的入局者进军快递都有着现实的理由。

如果说快递业这块蛋糕必须要分的话，那么，接下来的关键便是―究竟该怎么分？什么样的分法才能让入局者获得理想的收益？什么样的分法才能让我国快递业再次获得跨越式发展？

无论是铁路还是航空企业，抑或是增益快递等，如果快递业务模式的定位与顺丰或‘通达系’等雷同，必定是死路一条。”相关专家指出。

确实，要构建起与快递大佬们相当的业务实力，势必要进行相关资源的掌控，这包括铺建全国网络、招揽专业人才、寻找客户资源等等。在当前各项运营成本已然居高不下的背景下，聚拢这些资源绝非易事。因此，新入局者恐怕要走一条有别于“通达系”的道路，方才有可能寻求到自己期望的盈利空间。

短板凸显 广受质疑

每一位参战方驰骋快递版图，固然可能寻求到机遇，但同样也可能遭遇风险。这恐怕也是许多业内专家对不少企业抢占快递链“链主”角色并不看好的原因。

“以铁路货运目前的资源，最好的方式是做干线网络和一体化转运平台，然后开放资源与快递公司合作。”天恺咨询总监孙文表示。

从铁路货运的特质来看，快递最终也不太可能成为其主流业务，真正能发挥铁路资源优势的是大宗物资的运输业务。尽管不排除铁路快递会成为赢利点之一的可能，但在整体货运运营能力相对较弱的情况下，要适应需求相对“苛刻”的快递市场，显然挑战更高。

而作为“冤家”的航空企业，面对的质疑恐怕不比铁路企业少。“航空企业的优势是点到点，而非门到门。要想驾驭整个业务链条，目前的航空企业还不具备这种能力，无论是专业度还是资源充实度都还不足。”徐勇指出。“东航作为上市公司，亏损和巨资投入都将会很慎重，能给其快递投入多少资金有待观察。”

海航集团高级研究员刘海明则对铁路公司和航空公司做快递短期内不看好。“体制灵活性、入行时机、人才储备和网点完善等都需要时间，不是投钱就行。”

那么，在公路快运市场经验十足的德邦是否有进军快递的实力呢？“我根本不觉得德邦能成功。”白光利毫不避讳地指出，德邦尽管在干线运输方面为业界称道，但毕竟没有快递的基因，对C2C、小批量、多批次的业务处理缺乏经验，也很难通过嫁接原有体系来解决业务不熟悉、人才储备不足、信息系统不匹配等难题。

增益速递面前同样也是挑战重重。毕竟，增益供应链有限公司作为联想控股成员企业，此前一直致力于中国冷链、汽车物流等专项物流和商贸物流市场，在外界看来，并不具备直接电商快递经验，且其团队中缺少具有全国快递操盘经验的操盘手。中通资深市场人士对记者分析表示，如果增益速递要走“三通一达”的传统老路，从目前来看将是比较吃力的。

“快递未来竞争体现在人才、技术、资本和商业模式四个要素中，资本是核心，特别是新近的快递企业如果没有巨额投资的话，如果要做全国性的快递公司，没有50亿左右的投资基本是没有什么希望了。”徐勇认为。

深挖专业 机遇所在

“中国企业总希望自己做得越大越好。一旦发展到一定规模，或是在遇到某个瓶颈时，就想着要向多元化发展。最后，许多企业会死在‘膨胀’的路上，而非‘饥饿’的路上。”白光利向记者指出。

事实上，无论是对航空、铁路还是公路快运企业来说，要想涉足快递也绝非没有机会。如果他们能够力攻“强项’，势必更容易获得理想的发展空间。

从记者了解到的情况来看，相关企业对此也有着十分理性的认识。

付大毛告诉记者，东航快递的定位完全不同于“通达系”。“航空公司天生是跨国、全球化运营的，而国内的大多数快递公司则很难走出国门，我们就有了自己的优势。”付大毛指出，东航快递的末端配送面对的也将是具有高附加值的产品，而非几元钱服务费所面对的产品对象。“东航快递也不会发展三四线城市的网络，一定只在经济比较发达的一二线城市布局。”

“东航快递与‘通达系’等完全没有冲突，如果说我们有竞争对手的话，他们应该是以UPS为代表的国际快递巨头。”付大毛介绍，东航快递要实现的是，一是要结合上海自由贸易区政策，采取保税进口的业务模式，帮助客户节省大笔运输费用。此外，东航快递还能够作为责任主体，帮助客户有退换货需求时维权。与此同时，东航快递还能够通过信息平台，让顾客实时追踪了解跨境物流作业进度。而这些，都是跨境贸易和配套物流中长期存在的瓶颈。

东航快递的规划如能实现，或将开辟出快递市场中的新盈利空间。

铁路方面亦是如此。高铁快递频频试水，也是希望能够充分发挥城际铁路在快速、准时、便利方面的运输优势。此外，结合承载荷重能力强的特点，铁路快递往往定位于重量较重的快件承运业务。而中铁快运发展冷链物流同样也是专业化发展的有益尝试。

对于京东、苏宁等上游企业来说，他们不可能包揽面向商户的所有物流服务。其核心优势在于平台资源聚拢能力，如能进一步加深与快递企业的紧密合作，充分利用其仓储实力，或能更好地发挥自建物流的价值。当然，如果其未来向第三方物流转型，也势必要找准竞争定位。

本刊视点

通力协作 方可共赢

与各方争抢资源，均想掌握供应链上的控制权相比，各方发挥各自资源优势，通力协作开拓快递市场或许是一条更好的路径。

例如，对于航空企业来说，要大力开发跨境贸易中的快递商机，或许不必费时、费成本建立自己的配送网络和队伍，完全可以借力现有快递企业的末端配送能力，其自身做好空中承运业务即可。反之亦然。当然，共赢发展还面临着很多的障碍，利益分配便是头号难题。

“大家先‘杀’吧，杀到最后都没有力气的时候，就只能坐下来谈一谈了，无论是合作还是兼并，都会有可能。全世界的路都是这样走过来的。”白光利指出。

不论未来格局如何，这一段诸侯争霸的历程，势必将成为我国快递业发展历程中的一段佳话。