追不上的新干线

但凡是经过九年义务洗脑的童鞋，多半算过这样一道数学题：A、8两列列车先后从某站开出，A列车每小时20公里，B列车每小时200公里……请问：A列车在开出后多久追上B列车?对于这道数学题的结果，各位童鞋现在都应该都知道答案了，可是就在离咱们这片不远的泥轰国，那里的淫民群众脑袋竟然糊涂到连这么一道简单的数学题都算不出来，而且这一糊涂就糊涂了47年之久!

47年前，那时的泥轰国可不是今天这副模样，这个山头靠着抱花旗国大腿，刚刚从废墟之上站起来，广大淫民群众刚刚开始一天过得比一天好的小康生活，为了向地球上的其他山头宣告泥轰国淫民从此站起来了，这个山头拼了老命，争取到了举办1964年奥运会的名额。这一届的奥运会，泥轰国可谓是狠下血本，砸了不少银子――为了让洋大人与领导能够先走，也为了迎接北京奥运会，Sorry，是东京奥运会，民工们特别修了一条从东京到大阪的高速铁路来作为献礼工程，这就是日后咱们说的新干线(也正是从那个时候开始，泥轰国国铁开始亏损，而且一亏就亏了23年，债务高达37.5万亿泥轰元，最后只能民营化，分成了JR东日本、JR东海、JR西日本与JR九州这4家铁路公司)。

与之前泥轰国的铁路不同，1964年出现的新干线完全就是颠覆性的。首先，新干线在泥轰国第一次采用了轨距为1435毫米的标准轨。要知道在此之前，那个山头的铁路轨距都是1067毫米的窄轨。这次用到了更宽的轨距，其好处就是列车在高速行驶的时候稳定性更好。于是泥轰国破天荒地修了一条全新的铁路，这条从东京到新大阪的铁路不光轨距与泥轰国之前的不一样，而且就连轨道本身也被完全封闭起来。修建的过程那是相当地豪迈，逢山开路，遇水搭桥，全线绝大多数地方都采用相对笔直的高架桥，避免了地形对铁路的影响。不光如此，新干线还直接铺装成了双线铁路，往返的列车各行其道。在这样的铁路上跑，列车想跑慢点都很难。

面对全新的铁路，以前的列车是不可能在新干线上跑了，自然得有全新的列车在上面跑。新干线上最早的列车被称为O系，这玩意儿光是在外形上就与传统的列车有着很大的不同――由于一开始就是为高速运行所设计的，空气动力性能成为了首当其冲的要求。当然作为东京奥运会的献礼工程，时间紧，任务急，泥轰国在这方面直接发扬了拿来主义精神，将第二次地球大乱斗是所设计的银河轰炸机机头装在列车最前面。可是光有符合空气动力学原理的头部还不够，要让列车跑得更快，就必须在动力方式上下功夫。当时的列车大多数采用机车牵引，动力都集中在列车的两头，被称为动力集中式，对机车动轮的输出功率要求很高。采用这种动力方式的列车如果放到花旗国那样广袤的国土上，倒也没什么大不了的，可是偏偏泥轰国是个山多地少的山头，两个车站之间的距离相对较近，采用这种机车牵引的列车，刚刚开始撒欢，跑起来还木有达到最高速度，就已经蔫了，进行制动准备进站了，因此这种动力方式的列车并不适合新干线。为了同时解决列车既要跑得快，又要提速快这两个问题，泥轰国的民工想出了动力分散式来，这些民工将列车的每个车轮都装上电机，通通打造成了动轮。虽然这样一来单个动轮的输出功率相对动力集中式变小了，但是n对动轮同时发功，这列车跑起来之后，提速还是要比动力集中式的列车快很多，而且制动性能也更为出色。对于这样的列车，官方说法叫做动车组，也就是咱们这片最近曝光率颇高的动车(地球上将时速超过每小时200公里的列车称为高铁，这样看来动车其实也是高铁之一)。有了这样的基础，在1964年10月1日通车之后，新干线不仅获得了洋大人的认可，而且领导也灰常满意，至于淫民群众自然就更没说的，总之就是一个字――好。就这样，最早的O系列车成为了泥轰国的象征，在富士山下飞驰而过的O系，各位通过CCAV学习日语的童鞋应该不会陌生。甚至到了1978年的时候，在咱们这片儿南海边画了一个圈的老人也体验了一把新干线，大发感慨道：新干线就像推着咱们跑一样，咱们现在很需要跑!而在20年之后，经过6次提速，咱们的铁路终于向高铁时代跑去，靠着从泥轰国引进了以新干线E2-1000番合为原本的列车，成功地自主研发出了CRH2，成为了高铁的主力，当然这些都已经是后话了。

开放区间与闭塞区间

要保证列车的绝对安全，莫过于铁路上只有一列列车在上面跑来跑去。不过，现实总是无情的，这样的情景只可能出现在幻想中。铁路上既要有n列列车在上面跑，又要保证安全，地球人只能将一条铁路分成n段，每一段都被称为区间。上面有列车在跑的区间称为闭塞区间，而木有列车在跑的区间称为开放区间。闭塞区间上面只允许一列列车在上面跑，只要有一列列车进入了开放区间，这个区间就变成了闭塞区间。看到这里，各位童鞋应该明白了，所谓的闭塞区间就是将铁路缩短，实现了曲线救国，让一条铁路上只有一列列车跑来跑去成为了现实。

虽然新干线跑得是很快，可是这玩意儿在安全方面却一点都木有马虎。其实，在新干线之前，泥轰国的列车就已经非常注意安全了，上面基本上都安装了自动停车装置。在列车进入下一个区间之前，如果前面是闭塞区间，那么信号灯就会自动变成了红色。要是司机一意孤行，非要开着列车冲进去，而不进行制动，那么一旦列车进入距离信号灯600米、180米、85米、30米的范围之内，自动停车装置就会开始工作，根据预先制定好的制动曲线来强行制动，以保证列车最终在信号灯前停下来，不会进人下一个区间。本来列车上有这样的东东已经很牛X了，可是新干线跑起来的速度可是每小时至少200公里，在这样的速度下，制动的安全距离就更长了。在这样的情况下，以前的最长制动距离也就600米，现在自动停车装置肯定是吃不消的，新干线只好将自动停车装置升级为自动行驶装置。不光如此，由于在每小时200公里的速度下，就算是在铁路两旁边设立了信号灯，司机拥有鹰的眼睛，视力达到了5.5以上，也不见得一定能看清楚。就算是看清楚了信号灯，也木有足够的距离来进行制动，让列车从每小时200公里的速度上停下来。在新干线的铁路旁边设立信号灯就是不折不扣的浪费，泥轰国的民工抠门惯了，这种赔本买卖自然不会做的，于是就将信号灯缩小，放到了驾驶室中。

泥轰国的民工认为，只要是人，就有犯错的可能，而机器犯错的几率则要小很多。这些民工除了将自动停车装置升级为自动行驶装置之外，新干线还建立了调度集中系统，通过计算机来对铁路上所有的列车进行监控。计算机不仅知道哪列列车现在是在那个区间上面，速度有多快，而且还很清楚这列列车前后都有哪些列车。如果其中一列列车出现问题，计算机立刻就会进行相应的处理，调整信号，将这列列车的情况通知给后面的列车。而这个时候，列车上的信号灯都会有显示相应的信息，如果司机对这些信号灯置之不理，那么自动行驶装置就会启动，强行接管列车的控制权。

除了自动行驶装置与调度集中系统之外，新干线还主动控制了运营速度。当时新干线的运营速度也就每小时200公里，与咱们现在号称地球上最快的和谐号的一半都不到。可事实上新干线并不是跑不快，早在1996年的7月26日，955系列车就在东海道新干线上跑出了每小时433公里的速度，比咱们这片儿早了10多年。不过，就在新干线在跑快之后，调度集中系统需要处理的各种信号数据量呈几何级数递增。面对如此庞大的数据量，就算是高性能的计算机，也很难保证不出错。在铁路上，哪怕是个小小的错误，其后果都是灰常严重的，本着对泥轰国淫民群众认真负责的态度，新干线今天最快的速度也就每小时300公里的样子，比咱们这片跨越式发展出的每小时350公里的和谐号速度慢了好多……

在47年的运营中，新干线虽然有自动行驶装置与调度集中系统的帮忙，但是也不是木有出过问题。不过唯一一次运营中的出轨事故，都是因为2004年10月23日，一列列车遇到了山越地震，属于天灾。如果某列新干线的列车出现问题，在铁路上突然停了下来。那么第一时间知道消息的便是调度集中系统。为了预防这列列车被后面的列车追尾，调度中心回向后面的列车发送停车信号。如果后面的列车上的司机一意孤行，看到红灯不停车，那么自动行驶装置就会接管司机的控制权，让列车在进入前面的列车所在的区间之前停车。而且不光如此，这一系列过程是个连锁反应，在后面的列车停车的同时，更后面的列车也会跟着停车，直道最前面出现问题的列车恢复正常。并不会因为调度集中系统调度人员的命令，让列车从当前闭塞区间强制进入下一个闭塞区间。从这样看来，只要不是天灾、人祸，新干线就不会出现追尾的情况，而这也就不难解释泥轰国的淫民为什么做不出咱们前面说的那道如此坑爹的数学题了!