创立中华人民共和国航空法的必要性分析

[摘要]本文分析了我国航空事业的迅猛发展的法律保障需求、我国航空法律法规建设现状以及我国航空事业与国际接轨需要,指出了我国航空事业的发展急需要一部适用于中华人民共和国境内军、民航的统一航空法作保障。

[关键词]航空法 必要性 分析

航空法是由机的发明和使用以及航空科学技术的发展而在20世纪初产生和发展起来的一门新兴法律学科。航空法是调整航空领域各种法律关系的法律规范。我国自1950颁布《中华人民共和国飞行基本规则》以来,经过五十多年的不断建设和逐步完善,航空法体系已基本形成,这些法律法规在维护领空、保证飞行安全、规范飞行活动、维护飞行秩序和各方当事人的利益方面发挥了巨大的作用。

随着我国改革开放的不断深入、对外交往的不断增加、航空事业的迅速发展,我国的航空管理体制、空中交通环境、航空设施设备和管理手段等都发生了很大变化,出现了一些新情况、新问题,现有的航空法体系已不能完全适应新的形势和要求。没有适用于统一管理、规范全国航空活动的航空法严重制约着我国航空事业的健康发展。因此,急需要一部适用于中华人民共和国境内军、民航的“统一”航空法。

一、目前没有适用于统一管理、规范全国航空活动的航空法律

建国初期,我国就参照前苏联航空法规,建立了自己的《中华人民共和国飞行基本规则》,《飞行基本规则》虽然是针对全国的飞行活动所立的法规,但其法律地位只能是部门规章层次,是国务院总理、中央军委主席签发的行政法规,没有到达法的层次,只能算是二级法; 1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》(下称《民用航空法》),是由全国人民代表大会常务委员会通过并由国家主席签署主席令予以公布的,是一级法,但其作用范围又仅适用于民用航空活动,具有局限性;民航颁布的相关规章,都是以《民用航空法》作依据,没有提及以《飞行基本规则》为依据。空军颁布的相关规章,都是以《飞行基本规则》为法律依据。这样,造成了军民航航空活动管理的法律依据不一致,不利于国家依法对全国航空活动的统一管理,影响航空事业的健康发展。

二、目前我国航空法律法规建设与我国迅猛发展的航空事业不相适应

航空事业迅猛发展。与建国初期相比,军民航飞行量大幅增加,现在军民航飞机数量已接近7000架,军民航飞行量达300多万架次。1978-2007年,民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量年均分别增长17.3%、15.7%和14.9,运输总周转量的平均增长速度高出世界平均水平的2倍多,定期航班运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排名已上升至世界第二位,我国已经成为航空运输大国。我国在“十一五”规划中已将发展通用飞机列入高技术产业工程重大专项。民航总局预测未来5至10年,通用航空飞机数量的年均增长率将达到30%,至2012年我国需要各类通用航空飞机10,000到12,000架,未来10年,通用航空将会得到快速发展。

目前国家航空器与民用航空器使用单位在空域管理和使用方面矛盾日益突出,一方面是由于空域资源有限,另一方面是航空流量急增,而我国现有法规不能有效解决这一矛盾。只有“统一”的航空法,才能站在国家整体利益的角度上,公平、公正、有效地解决这一问题。

三、航空发达国家的经验表明,要想从航空大国发展为航空强国,必须有一部统一的航空法

作保证

美国早在1926年就出台了《商业航空法》,在1938年制定了《民用航空法》,但随着航空事业的发展,在同一个空域内进行的航空活动人为地分为军用航空和民用航空,不仅不利于有限的空域资源的高效利用,鉴于1956年-1958年间就因军民航协调问题发生了二次军民航飞机相撞事件,造成很大损失。美国在1958年建立了联邦航空署,制定了《联邦航空法》,从而极大地促进了航空安全。1997年俄罗斯颁布了俄罗斯航空法典,建立了统一的航空法,将民用航空、国家航空、试验飞行纳入到统一的法规体系中去,极大地提高了空域的利用率。

我国航空运输量已经上升到世界第二,已经成为事实上的航空大国,正在迈步进入航空强国的行列。美国、俄罗斯等航空发达国家的航空发展经验表明,当航空流量达到一定程度后,必须制定统一的国家航空法,才能有效地调整航空量急增后带来的各种法律关系,统一军民

航法规标准,我国航空法的立法时机已经成熟。

四、我国目前航空活动多头管理现状,急需一部统一的航空法规范管理活动

我国航空管理的现状是多部门多头管理,由于没有统一的航空法对我国的航空活动进行统一管理与规范,影响了航空资源的优化配置。

五、目前《飞行基本规则》的内容对全国航空活动的管理涵盖不全

航空活动通常包括涉及航空的航空器设计、制造、航空人员的培训、航空场所的建设、航空器的飞行实施、航空活动管理的法规建设。目前《飞行基本规则》的内容仅仅涉及航空器的飞行实施,对航空活动涉及的其他内容缺乏明确的规范,所以《飞行基本规则》并不能担当起全国性的航空大法的重任,而《民用航空法》仅限于民用航空领域,对国家航空器并没有特别的管辖权。

六、我国现有航空法规与国际公(条)约不尽一致

自《民用航空法》1995年颁布以来,一系列国际航空法重新进行颁布和修改。1999年签订的《蒙特利尔公约》在2005年7月对中国生效;2001年11月我国加入了《开普敦公约》、《开普敦议定书》,解决了航空器买卖和租赁的法律问题;1997年《京都议定书》并未将航空业和航海业纳入削减目标之中,但在其第二条第2款要求附件1所列缔约方应分别同国际民用组织和国际海事组织一起谋求限制或削减飞机和船舶用燃油产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放,因此各国都在积极研究航空减排的基础理论和应对策略,这些重新颁布和修改过的国际法,我国多数已经签署。这些缔结的条约急需在新的统一的航空法得到体现,以使未来的航空法与国际接轨,利于航空业的国际交流。

我国空中交通管制体制改革的第二步已经基本完成,正在朝着建立国家统一管制雏形的方向发展,只有创立一部统一的中华人民共和国航空法,将我国空管体制改革的目标写入法律,形成相应的指导原则才可以为我国空管体制改革指明方向,铺平道路!只有制定了统一的中华人民共和国航空法才能使空中交通管制在维护国家领空、服务国家经济建设、开发利用国家空域资源、保障空中飞行顺畅安全等方面做出了更大的贡献。