山西省公路招标评标基准价计算探析

摘要：文章针对山西省公路招投标中常采用的评标办法（合理低价法），在多系数情况下，通过合理假设对评标基准价进行了计算分析，对其影响因素进行了探讨，从而得出中标概率最大的报价范围，并通过对开标记录的统计分析进行了对比检验，为提高中标率提供决策依据。

关键词：多系数；评标基准价；报价范围；公路施工招标

中图分类号： TU723文献标识码： A

目前国内高速公路施工招标所遵循的依据主要是国家九部委联合编制的《中华人民共和国标准施工招标文件（2007年版）》，以及交通运输部在前者基础之上制定的《公路工程标准施工招标文件（2009版）》。两文件中规定的评标办法是经评审的最低投标价法和综合评估法两种，交通运输部标准文件中还规定了综合评估法的特例—“合理低价法”，该法是综合评估法的评分因素中评标价得分为100分、其他评分因素分值为0分的特例，且规定除技术特别复杂的特大桥和长大隧道工程外，公路工程施工招标评标一般应当使用合理低价法。

在近年工程建设量大山西省的多条高速公路招标中，使用了相同的评标办法——合理低价法，其评标基准价的计算方法亦基本相同，均有多系数参与计算：投标控制价上限下浮系数、成本系数、评标基准价权重系数、评标基准价调整系数。对已通过资审的投标人而言如何使报价更接近评标基准价、提高得分是中标与否的关键。本文就此进行探析。

评标基准价计算方法概述（所列系数在实际项目中可能会根据项目实际情况有所调整）

投标截止期15天前公布投标控制价上限价G1。

确定评标基准价计算的上限值G2：

G2=G1×X1，其中：

X1--控制价上限下浮系数，开标现场从1%~3%之中随机抽取一个数值。如投标人评标价高于G2，则视其为超出招标人的支付能力，将不再参与后续任何计算，否决其投标。

确定理论成本价LC：

LC=（G2＋SP1）/2×Z

其中：SP1—除根据招标文件规定开标现场被宣布为废标的投标报价外，其他≤G2的报价算术平均值；

Z—成本系数，Z=0.85-X1

若投标人报价

确定评标基准价JZ：

JZ=[X2×G2+（1-X2）×B]×X3

其中：X2—评标基准价权重系数，开标现场从0.3、0.35、0.4之中随机抽取一个数值；

B——除根据招标文件规定开标现场被宣布为废标的投标报价外，其他≤G2且≥LC的报价算术平均值；

X3—评标基准价调整系数，开标现场从0.99、0.98、0.97之中随机抽取其一；

偏差率=100%×（投标人投标报价–评标基准价）/评标基准价

投标人报价得分：

报价=基准价时，得100分；低1%扣1分，高1%扣2分，中间内插。

基准价模拟计算

列表说明（X1=1%、X2=0.3、X3=0.99时）：

为方便计算，设投标控制价上限价G1为100，则相对应G2为97、98、99。假定投标人的报价平均值最大Max为97，因为G2最小为97，若投标人报价大于G2，其投标将被否决。因为报价小于理论成本价LC即废标，而LC=（G2＋A）/2×（0.85-X1），当A最大为97时，LC的最大值为（99+97）/2*（0.85-1%）=82.32，故投标人的报价平均值最小Min为82.32。模拟计算基准价时，投标人报价范围取82.32～97。

表1

X1=1%时基准价的范围。

如上表所示：

当X2=0.3、G2=99时，MaxB=97，MaxX3=0.99，基准价JZ=96.62。因为报价=基准价时得满分，设MaxB值=上述基准价，得新的基准价为96.36，再将此新基准价设为新MaxB值，循环计算，基准价与B值不断减小，最终基准价稳定为95.79。当X2=0.3、G2=99时，MinB=82.32，MinX3=0.97，基准价JZ=84.70。因为报价=基准价时得满分，设MinB值=上述基准价，得新的基准价为86.32，再将此新基准价设为新MinB值，循环计算，基准价与B值不断增大，最终基准价稳定为89.74，见表2：

表2

即：当X1=1%、X2=0.3时，基准价的最小、最大范围为89.74～95.79；

同理可计算出：当X1=1%、X2=0.35时，基准价的最小、最大范围为90.95～96.23；

当X1=1%、X2=0.4时，基准价的最小、最大范围为91.89～96.57。依此得出X1=1%时，X2三种情况下基准价的重叠范围为91.89～95.79。

同理可计算出X1=2%、X1=3%时的基准价范围：

X1=2%时基准价的范围。

当X1=2%、X2=0.3时，基准价的最小、最大范围为88.83～94.82；

当X1=2%、X2=0.35时，基准价的最小、最大范围为90.03～95.26；

当X1=2%、X2=0.4时，基准价的最小、最大范围为90.96～95.59；

依此得出X1=2%时，X2三种情况下基准价的重叠范围为90.96～94.82

X1=3%时基准价的范围。

当X1=3%、X2=0.3时，基准价的最小、最大范围为87.92～93.85；

当X1=3%、X2=0.35时，基准价的最小、最大范围为89.12～94.29；

当X1=3%、X2=0.4时，基准价的最小、最大范围为90.03～94.26；

依此得出X1=3%时，X2三种情况下基准价的重叠范围为90.03～93.85

将上述X1=1%、2%、3%时基准价的三个重叠范围再重叠，其重叠范围为91.89～93.85。此即最有可能接近评标基准价的范围，即投标控制价上限价G1下浮6.15%～8.11%。该范围是开标后评标基准价的最大概率范围，应用概率学的范畴来理解，这个最终结果是一种理想化的计算模型，它的计算环境是投标人的数量很多、且每个投标人的报价均是理性报价、没有围标、串标的情形，或者是忽高忽低的报价较少、相互抵消对B值影响很小。在具体实践中还要对其他因素进行分析。

开标记录数据检验

为检验上述计算和分析的适用性，笔者在有限的资料中对已经开标完成的报价记录进行了对比分析。选取了该省多个公路项目的多个标段的投标人数量为15~25等，其基准价的下浮范围大体在7.0%～9.0%之间，但也有个别项目达到了9.5%，其中有部分投标人报价下浮范围达到10%～15%。笔者在进行对比分析中也发现部分项目的基准价的下浮为4%左右，投标人报价的下浮范围也在4%左右，这种现象应予剔除，属于围标、串标的情形，这里不做讨论。

理论计算的局限性

本文未能考虑投标人围标、串标情况，这往往会使基准价与理论计算值相差很大；特别是理论成本价与上限价之间有20%的浮动空间，即使与10%相比仍有10%的空间，从防止围标串标的角度来看偏大，建议该总空间缩小到15%左右为宜。

未考虑招标人编制投标控制价上限值G1的非正常波动情况，不同的编制人、对项目的把握情况会使G1值高低幅度可能产生波动。

未考虑投标人的投标策略、自身成本和利润期望值的影响，国内的高速公路施工发展到今日，施工自然环境越来越向边远地区转移，各地的政策、社会环境差别较大，建材价格受全球经济影响而多变，大量的二级资质企业升至一级，其成本与利润期望值呈现多样性。

结论

公路工程投标报价是一项技术与经济结合的复杂工作，每个地区每个项目都有不同的评标方法，所处的环境不尽相同，影响因素也很多，这就要求预算报价人员应对现场情况进行全面的了解，并以有施工经验尤佳。同时要熟悉行业的平均先进成本和所在单位的个别成本。在控制本单位的最低成本的基础上，以上经验可作为业务人员对领导提供报价方案时的参考资料之一，切不可一概而论，造成低于本公司成本报价，从而造成不必要的损失。

招标人可根据项目的造价大小、技术难度、预算水平和预期目标对投标控制价上限、各系数等取值进行计算和分析，取得最适合的组合以引导投标人进行投标报价，使最终中标价尽可能趋近于合理造价。

投标人应对评标办法的各系数、参数进行分析，根据自身情况、区域市场情况和投标对手的分析采取不同的报价策略，从而使企业从复杂的评标办法中压倒众多竞争对手精确报价以获得最高得分。

参考文献

[1] 中华人民共和国标准施工招标文件（2007 年版）[S]．北京：中国计划出版社，2008．

[2] 中华人民共和国交通运输部．公路工程标准施工招标文件（2009 年版）[S]．北京：人民交通出版社，2009．

作者简介：袁希一（1980-），男，工程师，研究方向：工程招标投标、工程咨询、工程造价。