大宗物流及其对区域经济发展的影响分析

摘要：

物流理论与实践在微观层面不仅要让企业利用供应链系统获得经济外部性带来的好处，更要在经济全球化与区域经济一体化进程中发挥更大的作用。文章在此基础上对大宗物流与区域经济一体化发展展开论述。大宗物流的发展是中国经济对物流理论与实践的创新性贡献，经济中心城市之间基于价值链的大宗物流，与企业、消费者之间的供应链物流是辨证统一的关系，大宗物流的经济运作是基于价值链逻辑展开的，对区域经济一体化发展具有重要的战略意义。

关键词：供应链物流;大宗物流;区域经济;价值链

中图分类号：F250文献标志码：A文章编号：

10085831（2015）05001607

同志在出席2014年亚太经合组织（APEC）领导人非正式会议第一阶段会议的讲话指出，我们应该深入推进区域经济一体化，打造有利于长远发展的开放格局＼[1＼] 。本文的理论创新点是，在通行的大宗商品中析出了有一定原创意义的大宗物流概念;并用价值链逻辑对大宗物流的经济运行机理进行了分析。同时，探索将大宗物流研究应用于分析经济中心城市之间的流通联系。重庆等城市与欧洲杜伊斯堡等经济中心城市之间的大宗物流关系，是本文观点提出的实践依据;本文观点提出的理论依据，则是学界对大宗商品与大宗物流之间的联系与区别的探讨。

一、从“供应链的微观经济学物流”向大宗物流的发展

（一）当前物流领域的理论与实践以“供应链的微观经济学物流”为主导的原因

一是物流理论与实践的范式基础或核心概念是“物流成本中心”说。无论是美国彼得・德鲁克的物流是企业成本中的“黑大陆”学说，还是日本西泽修教授的“物流冰山”学说，提出与要解决的经济问题都是“发现物流的价值，降低物流的成本”＼[2＼] 。当前美国的物流理论研究与实践处于世界领先水平，其物流理论主要是以“仓储供应链企业或消费者”为框架的研究，其中，发展比较充分的理论内容是用运筹学、经济模型等方法对供应链环节进行不断优化以达到降低物流成本的目的。

二是将物流作为创造企业经济效益的“第三利润源泉”。此观点是日本权威学者西泽修先生在1970年提出的＼[2＼]。1973年的石油危机中，西方发达国家大力发展物流业以减轻石油涨价带来的成本上升压力凑了效，物流“第三利润源”的作用已经得到证实，物流在企业管理中的地位得到巩固。

三是把物流指向企业客户的“服务中心学说”。美国和欧洲一些学者认为，物流活动的最大作用并不在于为企业节约了成本或增加了利润，而是在于提高了企业对用户的服务水平，进而提高了企业的竞争力。服务中心学说特别强调了物流的服务保障功能，国内有关物流服务功能的研究也是比较热衷的话题。

四是基于企业经营活动的“效益悖反”现象。效益悖反，是指在物流系统中的功能要素之间存在着损益的矛盾。在认识到物流系统存在着“效益悖反”的规律之后，狙击悖反的路径是，把物流系统的运输、储存、包装、装卸搬运、流通加工、物流信息处理等功能要素的有机联系寻找出来，作为一个整体来认识，追求总体的效果。

以上大部分学说主要以企业内、外部作为研究的出发点，供应链管理学说主要以对核心企业所带领的企业之间的相互合作为出发点，所以，本文将这些研究归结为“供应链的微观物流”。

（二）大宗物流与大宗商品、大企业、经济中心城市的关系分析

大宗商品运输需求，是大宗物流分化出来的实践起点。有大宗商品运输需求，必然有大型制造企业的存在，成百上千配套企业以大型制造企业为中心形成相关产业链，众多企业物流需求的集合与大宗商品如江河的支流与主流汇合―般，形成大宗物流。

但是，大宗商品与大宗物流既有联系又有质的区别。其联系是，大宗物流以大宗商品的先期存在为前提。比如，煤炭、原油、铁矿石、粮食或棉花等农产品等大宗商品的运输需求，常常会带动沿线各种小宗商品加入其中，汇聚成大宗物流业态;同时，煤炭、原油、铁矿石、粮食或棉花等农产品等大宗商品运出地，将因大宗商品运出的巨大收益形成的购买力，将有丰富的大宗回程物流需求。其区别是，大宗商品标准是某一种商品形成的运输需求，大宗物流的标准是集装箱标箱集合形成的运输需求。

在世界或中国，大型制造企业及其成百上千的配套企业，空间聚集多在经济、社会、文化发达的经济中心城市及其城市带上。所以，大宗物流需求，常常具体表现为相距几百、几千乃至上万公里的经济中心城市之间的物流园区中的物流作业区、集装箱编组站之间的运输与返程物流关系。

（三）大宗物流的“中国创造”

中国作为世界最大的制造业大国，为创造出大宗物流的必然性奠定了坚实的基础，大宗物流可以说是中国物流业界的实践创造，主要表现为以下方面。

1.现有研究成果为研究大宗物流提供了理论基础

20世纪80年代改革开放之初，中国就引进了“物流”理论。长期以来，部分学者的研究成果也为“大宗物流”的提出奠定了学术资源基础。比较有代表性的观点有：（1）在大宗商品基础上发展大宗物流。王艳艳、陈韬提出改进铁路大宗货物运输组织方式，优化运力资源配置，建设运输新通道等大宗货物物流化发展对策＼[3＼]。马卫光指出，要加快宁波（镇海）大宗货物海铁联运物流枢纽港开发＼[4＼]。周鸣指出把舟山群岛建成大宗国际商品国际物流基地具有重要意义＼[5＼]。（2）有关大宗商品物流体系发展模式的研究。李玉民认为随着现代物流的深入发展和市场经济体制的逐步确立，提出基于大宗货物道路运输招投标的区域物流发展模式应逐渐演化到基于大宗物流活动招投标的区域物流发展模式＼[6＼]。安芳成、关治超等提出构建基于同质性大宗商品物流的配置优化模型＼[7＼]。（3）有关大宗商品电子商务物流平台建设的研究。奚韵文提出在厦门（海沧）设立海西大宗商品电子交易中心，打造区域性物流中心的建议＼[8＼]。翁心刚、安久意对构建全程电子商务物流集成模型和集成动力模型进行了分析，并对模型的内外部动力影响因素的作用机理进行了梳理＼[9＼]。舒锦屏分析了大宗物资在电子交易平台下的物流需求特征＼[10＼]。（4）有关大宗商品物流金融模式的研究。张漫对于适合大宗商品的物流金融模式――代收回款模式、垫付货款模式、仓单质押模式、保税仓模式、统一授信模式进行了具体分析＼[11＼]。但是，上述关于大宗物流的研究，都未将大大宗商品与大宗物流作质的区别，其研究主要是以大宗商品交易为出发点，理论上将大宗物流仍然视为传统物流的分支，并没有跳脱传统物流研究的基本观点。

二、大宗物流的价值链逻辑分析

根据萨缪尔森、诺德豪斯的观点，经济学总是以效益最大化为标准的选择＼[12＼]。如果在供应链微观物流理论的基础上，确立的中观、乃至宏观的大宗物流，必然引发这样一个问题――“大宗物流是如何产生效益的？”如果不能回答这个问题，大宗物流概念就可能在经济学理论中缺乏立足的基本经济依据。笔者认为，对该问题研究的切入点是大宗物流的价值链逻辑。

（一）企业价值链到全球价值链

价值链概念，从经济学角度看早已有之。但是，在相当长时间内，经济学普遍认可的价值链，其内涵与概念的指向都是企业价值链，内容是以企业取得竞争优势为目标，其所应采取的竞争策略选择。

价值链概念内涵应该超越单个企业竞争优势比较的局限和束缚，逐步嬗变为区域性乃至世界“经济公共性”的价值链，其动力或契机来源于企业在经济带中工业园区所产生的聚集效应，或被有学者称之为“群优势的市场价值链”。什么是市场价值链？根据马歇尔的分析，市场价值链是企业因空间聚集所产生拥有特殊技能的劳工市场、带动生产中间投入品企业和辅企业（运输、仓储等）的发展、技术溢出效应等价值的总和。今天国家与世界的经济空间布局是，无论在发达或欠发达国家，相当数量的企业及其生产力都是围绕以最具活力的经济中心城市为核心的经济带空间聚集的。所以，我们认为，因企业在空间上聚集产生的不同于单个企业竞争优势的市场价值链，是对价值链学说理论与实践的重要发展。

南开大学APEC研究中心主任刘晨阳认为，全球价值链的概念可以从新的视角将贸易投资自由化向深度和广度推进＼[13＼]。原来贸易投资自由化只是局限于关税、非关税及贸易投资便利化等环节和领域，而全球价值链概念的提出可以将生产、加工、消费等边境上、跨边境、边境内的整个链条视为整体，涵盖制造业、服务业等更广泛领域。

可见，经济实际工作者与理论界已经对超越企业视角的区域乃至全球意义上的价值链达成基本共识。

（二）大宗物流视角对价值链的解读

如何理解超越企业视角的在区域乃至全球意义上的价值链？目前的学术研究应该说还不够深入。从物流学的角度对价值链的解读，本文提出以下几点认识。

首先，大宗物流视角意义上的价值链，是通过对远距离空间链接的优化，将空间优化转换为时间节约换算出来的经济效益。马克思在《经济学手稿（1857-1858年）》中明确指出：“真正的经济节约――是劳动时间的节约（生产费用的最低限度――和降低到最低限度） 。而这种节约就等于发展生产力。”＼[14＼]可见，时间节约规律是推动生产力发展的首要经济规律。大宗物流的最大经济价值是通过以交通基础设施与物流园区或物流作业区的集装箱编组结合，使运输的空间距离不断被优化，空间优化的主要标准是运输时间的节约。这种时间的节约，按马克思的观点，就是等于发展生产力，具体则表示为价值链上的“价值蛋糕”被做大且让参与企业普遍受益。从这个意义上讲，物流价值链是一种阳光雨露般的普惠式集体价值形态。

其次，大宗物流视角意义上的价值链运行机制是区域经济体乃至世界经济深入全球化的互联互通。当然，这种互联互通在物质条件上是借助水路、航空、公路、铁路等基础设施。有了这些交通基础设施，还需要自觉规划建设集装箱物流园区聚集货运需求、物流作业区进行集装箱编组与发运才能实现区或乃至世界的互联互通。所以，2014年11月8日，同志在“加强互联互通伙伴关系对话会”上，发表题为《联通引领发展 伙伴聚焦合作》的重要中讲话强调：自古以来，互联互通就是人类社会的追求。丝绸之路就是一个典范，亚洲各国人民堪称互联互通的开拓者。面对结构调整和改革创新的世界潮流，亚洲国家必须积极作为。联手培育新的经济增长点和竞争优势。实现这些目标，互联互通是其中一个关键环节。通过“加强互联互通伙伴关系对话会”，与会各国都形成了加强基础设施、经济走廊建设，推进贸易、交通、金融、人文等全方位互联互通的共识，以促进区域经济一体化，塑造更加开放的亚洲经济格局，造福各国人民。

最后，大宗物流视角意义上的价值链，与企业价值链的最大区别是“利益蛋糕”是此消彼长还是共赢俱增的关系。企业之间价值链实质是相对垄断利润的分割，存在企业之间你多我少的竞争关系;大宗物流视角意义上的价值链，是一种不以损害或减少个别企业已有利益的“蛋糕”前提下，把区域乃至世界“总体蛋糕”做大，并增加所有合作者已有利益“蛋糕”的价值总量。例如，渝新欧铁路全程运行16天左右，比重庆到欧洲的海运要节约30天左右，尽管目前运费比海运稍高一些，但总的测算下来，相比海运，“渝新欧”一个集装箱仍然要节省2 880美元＼[15＼]。这“节省的2 880美元”，是在不损害任何方面利益中获得的。

（三）价值链对大宗物流的意义分析

1.价值链构建起了大宗物流框架内要素的利益联系与运动

市场经济不是单笔交易，而是一个地区交易关系与制度的体系。在微观经济、特别是企业的生产经营中，价格信号实现了交易框架内要素的利益联系与运动＼[16＼]。既然把大宗物流与区域、世界经济系统相联系，那么必然要回答框架内的要素依靠什么为纽带实现其利益联系与运动？这就是价值链。表面上，大宗物流参与的主客观性要素，在谈判与结算中仍然要依靠价格计算盈亏，似乎看不到价值链驱动大宗物流框架内要素的利益联系与运动。这其实是把经济过程与经济结果混淆了。本文认为价值链驱动大宗物流框架内要素的利益联系与运动，是大宗物流的过程。比如，重庆渝新欧铁路大通道运营的相当一个时间内，因回程货物组织的滞后性，仅计算铁路运输成本，单位吨运输成本未必比海运低。但是，如果考虑渝新欧铁路大通道比海运节约的时间，把节约的时间换算成企业收益，再看到新丝绸之路将带来的回程货物增加的发展前景，渝新欧铁路大通道仍然保持了下来。这就是大宗物流的价值链整体性与战略性思维及存在。