点亮规范市场“航向灯”构建舫运信用“净化器”

航运界人士开始关注应新龙先生，想必是从2010年5月27日起。在上海市第十三届人大常委会第十九次会议上，他被任命为上海海事法院院长。自那时起，应新龙先生从上海市高级人民法院党组成员、副院长的岗位上起航，履新海事法院这般在国际航运中心建设中乘风破浪的航船。这位具有近三十年司法经验的专家所面对的新局面和新使命，正如他所言，“在国际经济形势复杂多变和现代航运飞速发展的双重作用下，市场运行、交易方式、航运规则都在发生深刻变化，反映到海事司法领域的新情况、新问题日益增多，国家、社会、人民群众对海事司法的需求、关切和期待也与日俱增，而我们在工作理念、专业水平、司法能力、审判管理等方面还相对存在不够适应之处。”

在上海国际航运中心硬件建设取得举世瞩目成就，日臻世界一流的同时，业界和社会相关领域更关注软环境建设，尤其对与国际航运中心功能和地位相匹配的现代航运服务体系的推陈出新、与时俱进积极建言，出谋划策，表现出时不我待的紧迫感。“促进海事法律、仲裁服务机构的发展”是上海国际航运中心建设“十二五”规划的主要任务和措施之一。

新元伊始，万象更新。履新不久，重在调研、实践，一再婉辞的应新龙院长接受了本刊记者的专访。记者：您从上海市高级人民法院副院长岗位履新上海海事法院院长，通过这半年多的工作，您对上海海事司法环境以及海事司法队伍有何认识和评价?应新龙：上海作为我国改革开放的前沿和现代化程度较高的国际大都市，在我国经济社会发展大局中居于重要的战略地位，中央对上海加快实现“四个率先”和建设“四个中心”寄予殷切期望。海事审判所处理的大量纠纷源于航运，同时又和贸易、金融紧密相连，在为“四个中心”尤其是国际航运中心建设提供司法服务保障上负有不可推卸的责任，在为国际航运中心提升软实力、优化软环境方面具有无法替代的作用。

因此，无论是最高人民法院还是上海市高级人民法院对上海的海事审判始终高度重视，从政治方向，审判业务、队伍和基本建设等各个方面加强指导、加大投入。2006年，在市委、市政府的关心支持下，上海海事法院迁入新建审判大楼，成为全国海事法院中法庭设置较齐全、装备技术较先进的法院之一；2007年，经最高人民法院协调指定，将洋山及其周边海域的海事纠纷划归上海海事法院管辖，有力支持了洋山深水港的开发、建设、运营；2009年，经积极争取，最高人民法院又在上海成立了中国法学会审判理论研究会海事海商审判理论专业委员会，为上海汇聚海商法律研究资源、加强改进海事工作创造了得天独厚的优越条件和先发优势。

海事司法队伍方面，近年来，通过实行严格的招录、选拔和培训，依照职业化、专业化、精英化的要求，上海海事法院已经培养了一支初具规模的高素质、复合型法官队伍。相当部分的法官不仅掌握法律知识，还了解航运实务、熟悉国际贸易、精通外语交流，不少法官长期从事海事审判工作，积累了丰富的实践经验，有的还参与了我国海事立法和司法解释的起草过程。学历层次上，法官中大学本科以上学历的人员比例已经达到100％，博、硕学位的比例占46.3％，其中经过法律、航运院校专业教育的超过65％。

在此基础上，上海海事司法的公信力正不断提升，受理的案件数量以年均10％左右幅度逐年增长，不少企业在合同中约定一旦发生纠纷由上海海事法院管辖。比如，去年我们受理的“兰花”轮船舶融资租赁纠纷案，标的额过亿元，且双方当事人都是韩国企业，但却一致选择到上海海事法院诉讼，这在一定程度上反映了社会对上海海事司法水平和司法环境的认同。当然，我们也清醒地看到，在国际经济形势复杂多变和现代航运飞速发展的双重作用下，市场运行、交易方式、航运规则都在发生深刻变化，反映到海事司法领域的新情况、新问题日益增多，国家、社会、人民群众对海事司法的需求、关切和期待也与日俱增，而我们在工作理念、专业水平、司法能力、审判管理等方面还相对存在不够适应之处。最近我们正在调研、谋划、制定《上海海事法院2011―2015年发展规划》，就是要通过与时俱进的科学发展，不断适用新形势、新任务的需要，努力做到与上海国际航运中心、现代化国际大都市地位相匹配，综合实力持续处于全国海事法院系统前列，以公正、高效、廉洁、权威的形象迈入国际先进海事司法行列。记者：海事司法与航运关系密切，请问上海海事法院近年来在推进上海国际航运中心建设方面有哪些具体的服务保障措施?今后还有哪些新的思路和举措?应新龙：2008年以来，由于国际金融危机的影响，航运业受到严重冲击，航运市场发展陷入低谷。2009年年初，随着经济形势逐步回暖复苏以及国务院19号文件的，上海国际航运中心建设进入了快速推进的新阶段。在此过程中，我们立足于海事审判职能，全力保增长，倾力促发展，先后制定了《关于积极履行海事审判职能应对金融危机服务航运经济发展的举措》、《为加快推进上海建设国际航运中心提供司法保障的20条举措》、《关于加强海事审判工作促进货代市场发展的若干意见》、《关于加强海事审判工作促进船舶市场发展的若干意见》等司法工作指导意见，概括起来大概是以下几个方面。

一是科学谋划法庭布局，绘就服务区域发展的“路线图”。去年，我们顺应苏中、沿海地区海港建设的发展需要，在上海国际航运中心和江苏沿海开发两个国家战略的结合部、交汇点上新设洋口港派出法庭，进一步扩大了以上海为中心、江浙为两翼的长三角航运经济发展服务的辐射半径。二是着力化解航运纠纷，把好缓解社会矛盾的“减压阀”。2010年，我们共受理各类案件1878件，审结案件1884件，收、结案数均名列全国十个海事法院之首。进入司法程序的大量海事海商纠纷得到了公正、高效、妥善的解决，为经济平稳较快发展创造了和谐稳定的社会环境。三是追求良好司法效果，当好调和社会关系的“剂”。案件审理中，我们始终坚持“调解优先、调判结合”的原则，引导各方当事人互谅互让，促使海事纠纷能够以缓和的、非对抗性的协商方式解决，全年案件的调解、撤诉率达61.63％，尽最大可能修复受损的社会关系。四是平等保护中外主体，优化上海国际航运中心建设司法软环境。在海事审判中，具有较多涉外因素，一直以来，上海海事法院始终坚持依法平等保护中外各方主体，遵守国际公约、遵循国际惯例、尊重契约自由，展现良好的文明程度和法治形象，增强各种航运要素在上海集聚、投资、经营的愿望和信心。五是加强司法建议工作，筑起风险防范的“防波堤”。针对审判实践中发现的港航作业、航运交易、航运融资、执法管理等方面存在的问题，向政府主管部门、行业协会、航运企业发出改进意见，去年，我们还向社会公开了《2007―2009上海海事法院海事审判情况通报》(即海事审判白皮书)，起到风险预警提示的作用。六是加大司法公开力度，点亮规范市场秩序的“航向灯”。推行裁判文书附录法律条文、 生效裁判文书上网、庭审网络直播等工作，增强司法的透明度。特别是精选历年来海上运输、货运、海上保险、海事侵权、涉船纠纷中的典型案例编撰出版系列丛书，通过案例指引，引导市场规范有序健康运行。七是助力航运诚信建设，构建航运信用环境的“净化器”。案件审理中，我们对实施海运欺诈、恶意失信违约、滥用优势地位等不诚信交易行为，依法采取法律制裁措施，加大违约、违规、违法交易成本。我们还每年向上海航运交易所提供航运企业的涉讼记录和逃废债务、逃避执行的不诚信记录，助力构建航运企业的信用征集、评价、机制，推动法治化背景下依法经营、公平交易、有序竞争的航运市场信用环境。八是积极开展司法研究，争当推动科学发展的“智囊团”。2008年，我们接受市政府委托，完成了《上海国际航运中心海事法律服务研究》的重大调研课题。此后，我们还开展了《长三角地区航运经济发展与海事司法应对》、《海事审判促进现代航运服务业发展的思考与回应》、《航运金融发展与海事审判作用研究》等一系列课题研究，为政府决策提供了全面翔实的参考依据。

就下一步的工作而言，2011年是国家“十二五”规划的开局之年。“十二五”时期将是全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，同时也是上海国际航运中心建设的重要机遇期。海事审判服务上海国际航运中心建设，必须在全面发挥职能作用的同时，找准有效的结合点。

(一)要在促进经济结构战略性调整上有新的作为

――妥善审理与产业结构调整、发展方式转变密切相关领域的海事海商纠纷案件，结合国务院关于船舶工业振兴规划和物流业调整振兴规划的目标，加强对船舶修建、买卖、抵押、租赁以及航运融资、航运保险等事关先进制造业、现代服务业发展的市场动向研判和案件审理工作。――妥善审理涉及海洋经济和临港产业发展的各类案件，密切关注上海国际航运中心“三港三区”的建设进程以及江苏沿海开发战略的实施动态，加强对国际航运中心核心功能区内的海事海商争议以及在海洋工程建设、海洋资源开发、海洋环境保护、海域管理使用中发生的纠纷案件审理工作，探寻相关政策与法律法规、司法裁量有机结合的衔接点，为临港产业升级提供司法支持。

――妥善审理与国际贸易相关联的海上运输纠纷案件，深入分析纠纷成因和本质，注意辨识恶意串通的海运欺诈行为、风险转嫁行为和法律规避行为，依法保护外贸企业在货物交付、单证转移、国际结算等环节的合法权益，维护国际贸易和航运正常秩序。

(二)要在促进科学发展的前瞻性司法研究上有新的进展

――加强国际国内宏观经济形势变化对航运市场影响的研判和规律把握，通过法制宣传、信息、走访调研等形式，及时向社会和行业发出风险预警提示，适时制定、调整、完善海事司法应对措施，有效预防和化解航运纠纷。

――加强对上海国际航运中心建设中诸如启运港退税、第二船籍港登记、航运经纪人制度、邮轮产业发展以及保税港集拼业务等重点推进项目所涉政策与法律规定对接、协调、配套问题的研究，主动向相关部门提供司法咨询意见。――加强对海商法律理论和实践中新情况、新问题的破题研究，密切关注航运与经济、贸易、金融的内在联系和交叉领域的海事司法前沿问题，支持和保护航运创新，推动航运经济又好又快发展。

(三)要在促进长三角区域经济联动发展上有新的成效

――根据长三角地区航运建设的布局和进程，适时对现有派出法庭之间的管辖划分作科学调整，必要时增设新的派出法庭，加大在服务保障国家、地区重大发展战略上的司法供给。

――根据上海国际航运中心要素集聚区、核心功能区和江苏沿海其他主要港口的区域分布以及对海事司法的需求增长，加大巡回审判站点建设力度，打造重点突出、布局合理，覆盖全面的站点网络，增强司法服务的便捷性。――根据长江流域腹地经济输出增长和长三角地区城市化程度日益提升所带来的疏运瓶颈，重点加强多式联运、全程物流、区段责任等方面的纠纷解决，大力推进以“江海联运”、“水水中转”为主的集疏运体系构建完善。

(四)要在促进海事司法专业化水平的提高上有新的突破

――继续做好各类规范性海事审判执法意见的总结、制定、修订工作，统一类型化海事纠纷的审理思路和裁判尺度，规范自由裁量权行使。在涉及重大利益平衡或对航运市场发展有重大影响的问题上，确立海事审判正确的价值取向，为立法和司法解释提供实践依据。

――继续深化海事法官的庭审驾驭、文书制作、法律适用以及纠纷调处等基本技能，强化认识和把握大局、认识和把握社会矛盾、认识和把握社情民意、认识和把握法律精神的能力，练就服务航运中心建设的过硬本领。推动建立海事专家咨询库和海事鉴定专业机构，借助专业人士的特有知识和技能，弥补审判人员对特定领域专业性问题的认知局限，使裁判结论更具说服力和公信力。

――继续创新和加强内部的审判管理机制建设，完善案件流程管理、实体裁量规则、拍卖评估监管、审判质效评价、案件质量管理体系、司法廉洁制约“六大体系”和审判数据动态分析、审判质量通报讲评、案件质量评查分析、案件审判绩效考评、执法过错责任追究、法官司法廉政档案“六项制度”，确保海事司法公正、高效、廉洁。记者：近年来，随着航运交易的活跃和市场因素的变化，海事海商纠纷呈多发态势，您对业界防范航运市场风险有何建言?应新龙：规范航运市场、防范航运风险是海事审判功能延伸的重要方面，也是我们在案件审理过程中一直密切关注和着重研究的问题。通过对航运纠纷多发领域和易发环节的梳理分析可以发现，除了航运活动固有的自然风险和国内外经济形势变化的系统风险外，绝大部分航运纠纷产生的原因还是在于航运市场和航运主体本身。

第一是航运市场准入规范的问题。航运业对资金、技术、专业知识都具有较高的要求，所以国家法律法规对开展航运业务设定了一系列严格资质条件和许可、审批、备案制度。但有相当部分的个人或不具备相应资质的小型公司为规避法律规定，采取挂靠、承包、转手等方式在实际从事航运经营。比如，设立货代企业必须具有至少5名从事国际货运业务3年以上的业务人员，但不少小型货代企业在设立当时无法达到该要求，因此就会采取向其他货代企业“借用”业务员来完成设立程序，有的甚至不设立公司，租间房间、一部电话、一个传真、几台电脑就开始承接业务，一旦发生纠纷，往往人去楼空。对类似现象，除了从行政查处、司法制裁上加以控制外，慎重选择交易对象是行之有效的方法。

第二是不熟悉航运规则和贸易规则带来的风险。不少国内出口企业对国际贸易术语的概念及其权利义务的界定不甚明了，对如何有效控制出口货物的所有权、提货权缺乏足够经验，对交易过程中自己所发出的指令和作出的承诺在法律上的后果认识不足，对各种贸易单证、运输单证的意义、作用及其流转过程不够熟悉，而这些往往都蕴含着巨大的风险。这在一 定程度上反映出当前国内航运、贸易领域高端人才和实务专才还比较匮乏，航运法律服务人才的资源供给还比较稀缺。所以从海事审判的角度出发，我们将更加注重发挥典型案例的示范和教育功能，及时更多更新的司法判例，以案说法、以案明理、以案示警，并通过定期开展法治宣传、法律培训、情况通报的方式，帮助市场主体提高风险的识别、防范和化解能力。

第三是片面追求交易效率，交易过程随意性较大带来的风险。比如在不少船舶买卖、建造、租用纠纷中，没有签订正式书面合同或者合同条款过于简单，条款理解存在歧义，这对此类标的大、内容复杂的交易来说，引发纠纷的概率就会大大增加。又比如，货代业务中通过传真进行往来磋商和订立合同的情况十分普遍，特别是随着现代通讯技术的广泛运用，以电子邮件、网上聊天软件、手机短信方式联络传递信息也逐渐增多，这些虽然加快了交易达成的进度，但由于缺乏对关键环节、关键信息的确认和固定，就容易引起争议，且相关事实最终难以真实还原。所以，增强规范意识、合同意识和证据意识对减少纠纷和依法维权显得尤其重要。

第四是企业内部运作管理不严带来的风险。虽然航运领域的交易日趋现代化，但具体操作过程对业务人员的依赖度仍然较高。实践中，因为疏于管理，普通业务员冒用、盗用企业名义对外开展业务的情形多有发生。尤其是航运单位业务员流动频繁，离职后继续以原单位名义或交叉使用不同单位名义从事经营活动的现象也屡见不鲜，使不少企业遭受了不必要的损失。因此，要特别注意加强对具有代表企业意思或足以给他人识别交易对象造成影响的公章、格式运输单证、发票、介绍信、授权委托书等重要物件的权限管理，严格保管和审批使用制度，以控制管理漏洞上的风险隐患。记者：与全球公认的国际航运中心相比，我们在海事司法、仲裁等方面有何特色，又有哪些差距?近来上海地区海事、国际航运仲裁发展较快，海事法院与仲裁机构的联系、互动前景如何?应新龙：从开展对外司法交流中我们了解到，多数国家的海事司法被归入商事裁判的范畴，并没有形成单独的司法序列，更没有专门的海事法院，个别国家的海事司法裁判机构则隶属于海事行政管理部门。为适应海上运输和对外贸易的需要，早在1984年，我国就在东部沿海主要港口城市成立了首批6家海事法院，专门审理海事海商纠纷案件，上海海事法院是其中之一。目前，全国已建立了包括广州、大连、上海、青岛、天津等在内的10家海事法院，管辖类型包括海上货物运输、货运合同、海上保险理赔、船舶建造(买卖、租赁、抵押、修理)船员劳务、港口作业、海域污染以及船舶碰撞、海上伤亡等60多种海事海商案件，涉案当事人遍及全球70多个国家和地区。20多年来，海事法院依法充分行使司法管辖权，审理的海事海商纠纷案件数量，无论在亚太地区还是在全球海事司法领域都具有相当规模。2009年，全国10家海事法院受案总量达到了13492件(其中上海海事法院受理案件1742件，案值超过人民币14亿元)。可见，我国的海事司法具有机构专门、管辖专属、法官专业的特点优势，并通过对大量案件的审理，积累了许多宝贵的实践经验。

相比国际公认的航运中心而言，我们的差距在于海事纠纷的解决途径、化解机制还比较单一，海事审判“一枝独秀”的局面显然不足以支撑起国际航运中心所必须具备的法治环境要素体系。以伦敦为例，其港口规模和货物吞吐虽已远在世界排名10位之外，但其航运服务业高度发达，尤以海事仲裁而著称，从而继续占据和巩固着其航运中心的坚实地位。上海现有中国海事仲裁委员会上海分会和上海国际航运仲裁院两大海事仲裁机构，但案件总量还不是很多，在国际上的知名度和影响力还不是很大，这是上海国际航运中心软环境建设方面亟待加强的。

当前理论界和实务界存在两种不同的看法，一种提出要学习伦敦模式，朝着“小诉讼、大仲裁”的方向发展；一种则认为必须大力加强海事司法，以“捍卫”其在海事纠纷解决中的主导地位。我们感到，这两种看法都有失偏颇。司法和仲裁各具所长，无所谓孰优孰劣、孰主孰次。只不过由于历史和经济的原因，过去我国对仲裁的功能和作用认识不足、重视不够、投入不多。海事司法较海事仲裁不过是先行了一步而已，并不代表仲裁不重要或可有可无，也并不应该把司法和仲裁看成是“竞争”、“对立”甚至“排挤”关系。仲裁所遵循的当事人意思自治、保守商业秘密、一裁终决等原则以及程序灵活、简便高效都是其独特优势。海事仲裁的发展将为航运主体解决海事纠纷提供多元化的选择，也是对上海国际航运中心法律服务整体实力的有力提升。为此，作为海事法院来说，我们将以一种开放的姿态，充分尊重当事人选择仲裁解决争端的意愿，进一步完善对海事仲裁裁决的司法审查机制，依法承认和执行海事仲裁裁决，保持、加强并不断深化同海事仲裁的联络、沟通、交流、合作，相互取长补短，形成优势互补，在理念认知、司法实务和工作衔接上不断形成共识。

最近，由上海高院牵头，我们正在积极探索同航运仲裁机构建立海事纠纷委托调解工作机制，即海事法院受理的案件，在征得各方当事人自愿的前提下，委托航运仲裁机构所设的调解中心进行调解，达成调解协议后由法院出具调解书予以确认，调解不成的再进入司法诉讼程序。调解过程中，如果当事人愿意仲裁的，也可以通过仲裁解决。这项机制一旦建立，将有助于让更多的市场主体了解海事仲裁，有助于拓展海事仲裁的业务领域，有助于加速我国海事仲裁在国际上的竞争力，也有助于缓解海事法院“人少案多”的审判压力，是一项司法与仲裁的“双赢”之举。因此，海事法院与仲裁机构的互动前景应该是十分广阔的，在司法和仲裁“双引擎”保障下的国际航运中心建设也必将势如乘风、破浪前进。

记者：作为法律、司法方面的专家，从建设海运强国和国际航运中心的角度出发，在探索完善中国特色海事法律体系并与国际接轨方面，您有何想法?

应新龙：我国的海商立法虽然起步较晚，但在借鉴国际海商立法的基础上，发展很快，已经形成了比较系统完善的海商法律体系。实体法方面，1992年制定的《中华人民共和国海商法》，立足于中国国情，同时借鉴了《海牙规则》、《汉堡规则》以及其他国家立法的成熟经验，是一部比较完备、比较全面、具有时代特点的综合性海商法典，它同《民法通则》、《合同法》、《物权法》、《侵权责任法》等民事基本法共同构成了我国海商法律的基本体系；程序法方面，2000年施行的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》则提供了配套的程序规则，使中国的海事诉讼制度得到了进一步的健全和完善。有两个不容回避的问题也值得引起我们的注意：

一是随着航运贸易和司法实践中新情况、新问题的层出不穷，原先的海商立法相对滞后的矛盾日渐突出。修改法律自然是根本之道，但需假以时日，且不可能频繁进行，所以通过制定司法解释、执法意见、指导案例无疑是积极、务实、有效的方法。近年来，最高人民法院先后出台了《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》、《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》、《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》、《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》、《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》等司法解释，填补了海商立法的实践空白，成为我国海商法律体系的重要渊源。这些司法解释的出台，都是源于司法实践的探索、创新和经验积累。所以，探索完善中国特色海事法律体系，必须从深化实践出发，不断发现新问题、总结新经验、创造新规则。对此，海事审判责无旁贷。

二是在同国际接轨的同时，如何积极争取航运规则形成中的话语权。遥遥领先的港口数量、船舶总吨、货物吞吐，可以使我们成为海运大国，但要成为海运“强国”，还必须具备对世界航运的影响力，这种影响力就来自于规则的话语权。掌握了规则制定的话语权，就等于掌握了航运资源全球配置的主动权，才有可能真正成为国际公认的航运“中心”。过去数百年所形成的国际海商法律体系是在西方国家主导下建立起来，许多国际公约、航运规则、合同文本都是以英美法系的法律制定和交易习惯为基础，与我国的国情现状、发展阶段、法律思维、法制体系、文化传统等都存在差别。在与国际接轨的过程中，国内主体往往处于被动不利的局面。但我们不得不去接轨，因为你不遵守这些“游戏规则”，别人就不和你“玩”，甚至还要“制裁”你，这就是尴尬的境地。所以，要在激烈的国际竞争中立足，不仅需要与国际接轨，其接轨的方式还要逐步从“被动接受”的适应性接轨向“主动输出”的主导性接轨转变。这种转变在整体上依赖于国家综合实力的提升，在海商法律的局部上，我们感到海事司法应该发挥积极的助推作用。正如前面所说的，海事案件涉外因素多，当事人遍及所有主要航运国家，涉外海事审判的公正性和公信力相当程度上展示了我国的海商立法和海事司法水平，对争取国际航运规则形成中的话语权将产生积极而深远的意义。也正是基于这种认识，我们将继续致力于通过涉外海事审判扩大国际交往，传递中国的海事司法理念和最新成果，希望不远的将来在国际海商法律中能够出现若干“中国规则”、“上海规则”。