高性能替代课程:飞行员培养的新选择

高性能飞机训练替代课程是春秋航空公司在中国民航局的支持下，于2014～2015年期间完成的一个航空公司副驾驶训练试点课程。该课程从航空公司的视角出发，使用航空公司拥有的训练资源，用空客A320机型的模拟机替代了高性能飞机作为训练器。目标是有效弥补航校训练和航空公司训练的差异部分，并最终和初始机型的改装形成一个无缝的连接。

由于该课程的试点在行业内引起了极大的关注，下面我们就来介绍一下相关的情况。

高性能替代课程的由来

传统的航校训练模式，成型于50多年以前，其训练是在低空、低速、单个驾驶员操作，设备简单的单发或多发活塞发动机飞机上进行，目的是为通用航空培训私照和商照的飞行员。按照这种方式培养出来的飞行员，能力同目前航空公司的高空、高速、多人制机组，自动化程度高的现代商用运输飞机上运行所需飞行员的能力上还有差异。这是这个行业在很多年前已经达成的共识，为了弥补这个差异，CAAC要求进入组类Ⅰ和组类Ⅱ初始机型训练的飞行员必须完成一个过渡训练，即高性能多发飞机训练。

但多年的实践经验表明，经过这一训练后的飞行学员，在进入一个标准的初始改装训练后，考核一次不通过率仍会过高。而且由于改装本身的技术梯度过大，导致部分学员在完成改装后，仍不能达到运输航空副驾驶应有的职业素养和水准，无法达到航空公司所期望的结果。而这些欠缺需要在航线运行中投入更多的精力加以弥补，增加了航空公司保障运行安全的压力。

那么航空公司有没有更好的途径来获得他们所需要的飞行员呢？放眼全球的民航业，我们发现在那些通用航空发达的国家，典型的比如美国，当航空公司在需要飞行员时，是可以从社会上招到足够多的飞行员的。这些飞行员在通用航空积累了大量的飞行时间，拥有足够的飞行知识和飞行技能，经过一个机型的型别训练，就基本可以胜任航班运行的要求。不过这个条件目前在中国还不具备，因此这种飞行员的来源对我们国内的航空公司而言基本是不现实的。

当然全球有更多的航空公司所面临的问题同我们国内的航空公司是一样的，更倾向于自己从头开始培养新人。在培养飞行员的过程中，航空公司也在不断探索更有效的培训方式。比如在欧洲，汉莎就率先搞出了一个MPL的课程，并且还推动国际民航组织（ICAO）把它做成了一个行业新标准。MPL把航校的训练和航空公司的训练融合为了一体，根据航空公司副驾驶所需要的能力为训练目标，建立了一个以知识、技能和态度构成的能力模型。按照这样的能力模型来培养，其结果当然会更有效，也更能得到航空公司的认可。因此如今的汉莎已经完全放弃了传统的训练模式，他们的副驾驶是全部通过MPL的训练方式训练出来的。

在MPL标准推出的时候，中国民航也没有落后，很快颁布了这一新的航空公司副驾驶训练标准。笔者在开始筹建春秋飞行培训公司时，也想寻找资源按照这样一种新的训练方式来培养副驾驶。但实际调查下来，发现国内当时只有中国民航飞行学院能够做这样一种训练，但项目一直处于试点阶段，训练容量有限。国内其他的航校历史都不长，大部分刚刚解决了生存的问题，对这种行业内的新模式还缺乏了解和准备。虽然在国外倒是可以找到一些想做也有一定能力的航校，但目前的规章对航空公司和境外航校搞这种训练还没有相应的政策。我们就只有两个选择，要么等，要么就另想办法。

在我们寻找和探索的过程中，我们也看到了更多的案例，典型的如华航，他们面临的问题和我们是一样的，航空公司意识到，在这些飞行员进行机型训练之前，需要一个补充的训练，这个课程被称为副驾驶高级进阶课程。这个课程从理论到实践一共差不多要半年时间，耗掉航空公司不少的资源。当然也有时间少一些的选择，在EASA的规章中有一个叫做多人制机组协同（MCC）的课程，时间要求不多，完成这样一个课程大致在10天左右。此外，空客的ELT，国内做过的过桥训练等等，其实都是在某种程度上试图解决这个问题。

仔细分析这些解决方案，虽然其侧重点和效果是不尽相同的，但也让我们逐步看清了一些事实：要成为合格的航空公司副驾驶，简单地讲只有两个办法，要么有足够的和合适的飞行经历，要么有足够的和合适的训练经历;高性能飞机训练不是唯一的训练方式，甚至不是最好的训练方式，这种训练方式是完全可以被取代的;无论是MPL训练还是我们后来想做的高性能飞机训练替代课程，其实都是航空公司的训练，而不是航校的训练。

基于以上的一些认识，作为一家航空公司的飞行训练公司，我们认为应该开发一个航空公司需要的课程，这就是高性能飞机训练的替代课程的来源。根据能力模型的理论，结合业界多年对初始改装情况的分析，我们把该课程的目标定义为完成从低空低速简单设备飞机到高空高速复杂设备飞机的过渡，从通用航空运行环境到运输航空运行环境的过渡，从单人制飞行到多人制协同完成航班任务的过渡。

高性能替代课程试点回顾

在我们明确了自己想做的是什么样的课程后，我们对该课程进行了整体的设计。在知识层面重点强化了航班运行所涉及到的各种实用知识，同时结合航空基础理论介绍相关机型知识，所选机型，就是学员改装所飞的同一种机型。在技能上重点练习人工飞行，以掌握大型机的飞机惯性和操作要领。逐步引入该机型的仪表飞行方式加深练习，并在模拟机上进行模拟航线飞行（LOFT）的训练。在态度上按照CRM、TEM的训练方法进行引导和规范。

2013年12月30日，春秋航空向飞标司提交了《高性能飞机训练替代课程》的申请，飞标司于2014年4月组织召开了《高性能飞机训练替代课程》初次审定会议，由局方领导和行业内专家提出了修订建议。2014年8月，经过再次审核，飞标司向春秋航空下发了《关于在春秋航空股份有限公司实施高性能训练替代课程的试点工作的通知》（局方明电[2014]2370号）。至此，春秋飞培开始进行《高性能飞机训练替代课程》的试点训练。

应局方要求，春秋航空在12个月内共完成了《高性能飞机训练替代课程》4批次，30名学员的训练。最后一批学员在2015年6月15日完成该课程的训练。关于试点的效果，现在要给出全面的评估还为时尚早，但至少可以从几个方面来看此次试点的积极效果。

从学员的反馈情况来看，最大的一个收获是对自己即将面对的初始改装充满了信心。我们知道，培养和建立初始学员对改装的信心是我们长期以来面临的一个挑战。知识技能的断层、技术梯度的过陡、改装过程中的挫折感，都是造成改装失败率偏高的主要原因。

从教员的反馈意见来看，学员对飞机系统的了解、对航班飞行的理解、对机组资源管理的意识，以及对威胁和差错的管理意识，都比没有经过这样一个课程训练的学员有显著提高。

从总体评价上来看，这个训练强调对飞行员核心能力的培养，倾向于使用与改装同一机型的知识和技能学习，是一个正确的改革方向。

局方的视角和行业的反应

中国民航目前所处的阶段并不是历史上最高速的发展期，但由行员的人员基数已经不同以往，在总体仍保持10%以上增速的情况下，就意味着每年新增的飞行员人数为3000～4000人以上，其中大部分是运输航空公司的副驾驶。这种年轻副驾驶持续大量的进入运输航空公司的情况，是中国民航历史上前所未有的。如前所述，中国目前还没有积累起大量的通用航空的社会储备，运输航空公司的副驾驶，绝大部分是来源于航校加航空公司的训练，因此这个行业对于副驾驶训练的特别关注也成为了历史的必然。从141航校为运输航空公司设置的整体培训课程，到高性能飞机训练，MPL训练，以及我们上述介绍的高性能飞机训练替代课程，都是在这种大量的行业需求和行业实践，以及局方积极主动地引导的背景下产生的解决方案。中国民航局飞标司陈广承处长在多个场合都提到了鼓励行业探索和创新，对这样一个课程的推出也起到了积极的引领作用。

根据飞标司的安排，中国民航局将在总结这一试点的基础上，在2015年年内颁布关于这一课程实施的咨询通告。为运输航空公司副驾驶的培训增加一条新的通道：即学员在141航校完成整体课程以后，既可以从原来的高性能飞机训练通道进入初始机型的改装训练，也可以完成高新能替代课程后进入初始改装。这样一个新的通道的产生，将有利于航空公司根据自身的情况进行选择。

从行业的情况来看，高性能飞机训练在国内实施了已有十多年，整个行业也在开始反思这种训练的有效性。从高性能飞机训练的课程理念上来看，当初想解决航校和航空公司训练断层的这一个方向是正确的。但由于缺乏可以衡量的标准和有效的质量控制控制方法，加上该课程的设计试图在太短的时间内实现太多的目标，致使这一训练的实际效果欠佳。行业思变，也是催生我们设计和实施这一课程的主要原因。

该课程进入试点以来，得到了行业的极大关注。有点出人意料的是，最欢迎该课程的首先来自于航校，其本质上是因为大部分航校很难维持这样一种成本高昂的训练。无论是飞机、飞行员、机务保障，高性能飞机运行所需要的资源都不是普通的航校能够承受的。对于航校而言，训练资源的昂贵是这种训练的品质难以得到足够保障的一大原因。

从航空公司的情况来看，越来越多的学员从航校回来，实际仍然和航空公司期望的标准相差甚远，这一替代课程的出现，吸引了很多航空公司的目光。很多在一线长期从事训练管理的经理们首先意识到这将会是一种更加有效的训练方式。从交流的情况来看，大家都非常认同这一课程的设计，讨论的重点都不是要不要做，而是如何去实施这样一种新的训练方式。对关于该课程大纲的设计，教员的培训，学员的评估等技术细节，在目前局方已经开始起草的咨询通告中都有比较详细的说明。相关的条文相信在不久后颁布的咨询通告中会有详细的阐述，让我们期待这一新的训练标准的早日出台。