独创 蓝天

马自达终于进入了好手如云的紧凑级SUV领域——CX—5赖以生存的法宝是“创驰蓝天技术”。对CX—5的全面测试将向我们揭示它能否在激烈的竞争中开创出一片属于自己的“蓝天”

“9真的要加92号汽油吗？”站在加油机旁边的我看着油箱盖上的提示嘟囔着，经验告诉我，一台压缩比达到13：1的发动机肯定要加更高标号的汽油。毕竟，法拉利458 Italia的发动机压缩比也才12.5：1，谁要是给它加92号汽油肯定会被认为头脑有问题。

然而那提示明明白白地写在那里，没有任何歧义。“好吧，现在新技术每天都在挑战我们的经验，说不定什么时候汽油机也能加柴油呢。”我边想边把92号汽油的加油枪油箱口。不一会儿油加满了，发动这辆红色马自达CX—5时我心中还带着一丝疑虑。不过一切顺利，发动机既没有冒烟，仪表盘上也没有任何报警，终于可以放心上路了。

北京绝不是个适合试车的城市，在95%的路段上价值几百万的超级跑车和三千块钱的二手小面跑得一样快。但在这走走停停的环境里，自动启—停系统正好大显身手。CX—5全系都配备了名为“i—stop”的自动启—停系统，这里的“i”大概是智能的意思，意味着它会更频繁地熄灭发动机，而且停机时的活塞位置也有讲究。不过，我认为它还是不够“智能”：在开空调时，发动机熄火不到5秒就会重新启动，即便把空调置于“Eco”模式，熄火时间也延长得很有限。与其这样短暂熄火，还不如关闭i—stop让发动机保持运转呢。

要想看看CX—5的真本事，我们还是赶快离开拥堵的城区吧。在高速公路上，它终于可以一展身手。由于自动变速箱中采用了可以在全部挡位上锁止的离合器，所以动力传输很直接，发动机对油门的响应迅速，平顺性特别好，所以整个动力系统给人以运转轻快的感觉。但这仅仅是一种幻觉，因为它实际的牵引能力并不强，而且从1000转到6000转几乎没有什么变化，完全找不到动力的爆发点，如同日本民谣那样让人昏昏欲睡。

然而，就此断言这辆马自达的紧凑型SUV是一辆无趣的车还为时尚早。握感非常舒适的方向盘总回转圈数只有2.7圈，在转弯时的表现优秀，力度柔顺而且指向精确，只是欠缺路感。说到这里想必您已经很清楚这是一台电动助力转向机了，因为对路面状态的回馈弱一向是这种系统为数不多的弱点，但现在比较先进的电动转向机已经很大程度上解决了这个问题。

还好仅仅缺少路感并不会降低CX—5的驾驶乐趣。它的行走机构采用新开发的前后悬挂，对车身的支撑很到位，虽然车身重心较高，但在连续转弯时能够保持稳定，侧倾的渐进性很好。另一方面，四驱系统和高刚度的车身对操控性也有重要的帮助，车尾部的滑动幅度小，循迹能力强。马自达在开发这款SUV时提出要追求小型跑车MX—5的“人车一体”之感，在我看来，这个目标至少达成了大半。但不可否认的是，CX—5的车身对驾驶者的操作指令不可能像跑车那样毫无罅隙，而是存在一个短暂的滞后，对于SUV来说，这种滞后恰恰是安全和舒适的保证。

说到舒适性，不能不提一下CX—5出色的行驶安静性。其实这不难理解，因为有一台轻声细语的发动机，还有喜欢使用高挡位的自动变速箱，以及优秀的空气动力学设计，这些都让行驶噪声大大降低。只有速度超过高速公路限速的情况下，巨大的19英寸车轮才开始发出比较明显的噪声。

在这样的高速下行驶，底盘不仅稳定性很好，而且还能滤除路面的长波动，很像是一辆擅长高速疾驰的德国汽车。相比之下，对坑洼或是沟坎的减震就没有那么突出了，例如轧过减速带时就最好把速度降低一些，否则车轮就会强烈的弹跳。

总体来看，CX—5的行驶性能仍然保持着马自达偏向于欧洲风格行驶性能的传统，再加上它还有日本汽车精巧实用的内饰、丰富的各种配置，在紧凑级SUV中可谓自成一派。这辆测试车目前的售价高达28.18万元，不过我们不必在意，因为明年它就将实现国产。

最后顺便说一句，后来我还是给CX—5加了一次95号汽油（相当于北京以外的97号），除了多花了不少油钱，其它并没有什么不同。