西安地铁车站的防水施工方法初探

摘要：地铁车站防水施工工程的质量保证和成功运用，不仅使其基本使用功能得到保障，且直接关系到车站的运营环境、结构安全和使用寿命，还可以降低工程投入运行后的日常维修运行成本。现就西安地铁一号线朝阳门车站防水施工的工艺方法和措施进行浅显地分析探讨，以迄对解决地下工程的防水这一大难题提供一点参考辅助作用。

关键词：地铁车站防水施工 方法措施

Abstract: the subway station waterproof construction engineering quality assurance and successful use of, make not only the basic use function get security, and directly related to the station operating environment, structure safety and service life, still can reduce the construction works for the daily maintenance operation costs. We ChaoYangMen xian subway station waterproof construction process method and measures are discussed in plain, in the early years of the underground engineering to solve this difficult problem waterproof provide some references auxiliary function.

Key words: the subway station waterproof construction method measures

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

随着我国城市交通建设的飞速发展，地铁地下工程应用领域不断扩大，在地铁方便城市市民出行的同时，也对地铁的施工安全性提出了更高的要求。由于地铁工程大多处于地下水位以下，地铁防水是地铁建造质量的重要环节。防水的好坏关系到地铁的使用性、耐久性、安全性。因此地铁防水工程设计与施工必须抓好做好。

1 城市地铁车站结构防水标准与原则

城市地铁车站的防水设计一般按一级标准的要求，即：结构不允许出现渗水、内衬表面不得有湿渍。其设计和施工原则为：①以防为主、刚柔结合、因地制宜、多道设防、综合治理；②主要增强混凝土结构自防水，同时结合柔性附加材料进行防水；③坚持以结构自防水为根本，控制混凝土结构裂缝的产生，增强混凝土的抗渗性能；④对特殊部位如施工缝、变形缝、穿墙管等的接缝防水应进行重点设防。

2 防水工程施工技术

2.1 结构混凝土自防水

主体及附属结构的刚性自防水是以补偿收缩性防水混凝土进行的，提高了混凝土的抗裂防渗和防水性能。为了保证混凝土质量和抗渗等级，高性能外加剂补偿收缩防水混凝土应是首选，抗渗等级 S8，对各种粗细骨料、拌和物及外加剂的质量与计量进行严格控制；施工严格按结构设计尺寸来进行，保证防水结构的厚度；可在混凝土中掺入有机纤维来提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。防水砼的入泵坍落度及水灰比都有一定的要求。坍落度一般控制在 120 mm±20 mm 为宜，水灰比一般不大于 0.55。冷缩裂缝和干缩裂缝多出现在城市地下工程施工混凝土浇筑时层与层之间，施工时也应综合考虑搅拌站到工地距离、城市交通状况、天气状况、混凝土质量等多个因素以决定缓凝时间的长短。防水混凝土的养护持续时间为 2 周。

2.2 特殊部位防水施工

2.2.1 施工缝防水处理的技术要点

结构施工缝部位的防水在条件允许的情况下，宜采用钢板腻子止水带进行防水密封处理，其断面为 250 mm×6 mm。在有些部位无法采用钢板腻子止水带时，改用断面为 30 mm×20 mm的遇水膨胀橡胶条进行防水密封处理。在层板与边墙间的水平施工缝部位应加强防水处理，常采用预埋直径为 30 mm 的管注浆的方式。在立面上，当采用遇水膨胀止水条进行处理时，施工缝表面要预留凹槽，止水条固定在凹槽内，防止橡胶条在浇注混凝土时因位置变动而影响防水效果。双道缓膨型遇水膨胀橡胶条常用于增强特殊地段防水处理。

2.2.2 变形缝处理的技术要点

在变形缝位置，模筑混凝土外侧设置背贴式止水带，因为背贴式橡胶止水带表面突起的齿条与混凝土之间的密实咬合很严密，所以多用来进行密封止水，同时注浆管埋设在背贴式止水带两翼，水泥浆液或化学浆液是常用的注浆液。在结构内部，多采用中埋式 PVC 止水带进行处理，其防水宽度为 300 mm，止水带的接头部位不得留在转角部位，转角半径不得小于 20 cm。结构变形缝的内侧，采用 15 mm×20 mm 的双组分聚硫橡胶或聚氨脂密封膏进行嵌缝密封，在侧墙与顶板变形缝两侧结构的内表面预留 30 mm×30 mm 的凹槽，结构浇注完毕后，为了将渗漏水及时排出，常在边墙和顶板的凹槽内设置镀锌铁板接水盒。变形缝防水构造，见图 1。

2.2.3 后浇带部位防水处理方法

镀锌钢板止水带是防止后浇带部位漏水常用的方法，其施工方法是：将镀锌钢板安装于两侧接缝中部；在背水面，贴近施工缝处间距 20 mm 埋置平行钢板止水带并进行重复注浆管，按间距 8～13 m 布置注浆嘴；清理干净接缝表面凿毛后涂刷界面剂。

2.2.4 穿墙管件的防水

穿墙管防水的方法很多，常见的是将钢板止水环焊接在主管上的方式，结合止水法兰和遇水膨胀止水条进行加强防水处理，同时根据选用的防水材料不同，对穿过防水板的部位采取相应的防水密封处理。

2.3 围护结构的防水

围护结构也是采用防水混凝土，抗渗等级 S8，地墙的迎土面主筋保护层厚度为 70 mm，背土面的主筋保护层厚度为 50 mm。地墙接缝渗水较大部位应先预埋引水管，最后进行压浆处理，所用的材料选为速凝水泥。水泥基渗透结晶型防水涂料常用作地墙接缝及预埋钢筋接驳器部位 400 mm 范围的刚性防水层。

3 防水施工存在的一些问题及治理方案

城市地铁工程防水施工存在的问题很多，常见的一般为主体结构出现裂缝、施工缝及细部渗水等。地铁工程渗漏水是普遍存在的现象，渗水形式也多种多样。渗漏水治理原则为“堵排结合，因地制宜，刚柔相济，综合治理”。

3.1 支撑头渗水

该部位混凝土很难浇注，不易夯实；预埋止水钢板与混凝土接触不好或是有孔隙；轴力突变对结构影响很大。对于这些问题，可采取预埋注浆引水管；把支撑头设计成“工”形；将水膨胀腻子条设置在新老混凝土交接面处并用密封胶进行加强止水，同时加强轴力监测，使其轴力缓慢释放。

3.2 施工缝、诱导缝渗水

存在的问题如下：止水带、止水钢板等材料存在缺陷；止水带、止水钢板的加固不牢或定位不准确；止水带与混凝土接触留有气泡或缝隙，不密实。针对上述问题，解决方案如下：用微晶水泥砂浆对诱导缝、施工缝的侧墙面进行找平；止水带、止水钢板定位准确牢固；混凝土充分振捣。

3.3 地下连续墙夹缝渗漏

先找出漏水点，然后用凿子凿开混凝土，把漏点周围的泥浆清除干净，在漏水点周围安放两根橡皮管（一根压浆管，一根冒浆管），结合化学剂，用双快水泥进行压浆堵漏直至浆液从冒浆管溢出为止。

3.4顶板收缩缝及冷裂缝

现在很多设计片面强调砼强度及抗渗等级，而忽略防止裂缝的因素：气候、混凝土水化热产生的温度应力、地墙约束内衬墙收缩变形等。对于顶板收缩缝及冷裂缝的处理，可采用低水化热的矿渣水泥而避免因混凝土水化热导致的收缩裂缝；顶板开口处应加以封闭以免冷空气形成对流而使混凝土开裂；运用低模量聚硫密封膏，结构内部用化学注浆法进行防水处理。

3.5工艺及注意事项

主体结构在施工中，尽可不采用对拉螺杆，而采用斜撑或其它有利于结构防水的模板支撑体系。防水混凝土所用外加剂的掺量应准确，误差不得超过±1％，并严格按照说明书的规定进行搅拌、振捣。防水混凝土应分层连续浇筑，分层高度不大于500mm，以免造成铺浆及振捣困难。顶板混凝土在完成养护并达到设计强度后，应及时施作防水层，并及时回填，防止混凝土长期日晒雨淋。严禁带水进行混凝土的浇灌，保证混凝土的质量。防水混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板，固定模板的螺栓必须穿过混凝土结构时应有止水措施。明挖施工段底板的垫层混凝土采用C15，厚度不小于150mm，要求铺设平整，坚实牢固。基坑开挖后发现有地下水，应急时排走，采取降水、注浆堵水和基底引排的措施做到基底无水，保证地下水位降至垫层下500mm以下。铺设垫层之前应清除浮土及松动土块。

明挖施工段接地网安装完成后，应彻底清除松动土体。接地网坑槽回填土应夯填密实做到基底平顺，无积水，经检查验收符合要求才能做下道工序（基底铺设垫层）。明挖施工围护结构如有渗漏可采用注浆堵水。注浆堵水可选用水泥浆、水泥水玻璃、聚氨酯浆、丙烯酸盐浆等。达到无明显渗漏水。

4 结束语

总之，防水施工技术是地铁车站等地下工程施工中的重要环节，应引起足够的重视，防水工程需要从设计、施工上共同努力。尤其在重要节点部位采取有针对性的施工措施，加大控制力度，提高地铁车站工程的防水性能，确保地铁车站工程整体。

参考文献：

1 王维;;地铁车站混凝土结构开裂有限元分析[J];山西建筑;2010年02期

2张强;范志涛;;提高工程建筑质量的管理措施[J];中国新技术新产品;2010年01期

3刘昌用;郜强;;地铁车站盖挖逆作法施工[J];市政技术;2010年01期